五一假期期間，高速公路服務(wù)區(qū)難免會(huì)上演“搶樁大戰(zhàn)。”

有限的充電樁面對(duì)大量的新能源汽車(chē)，充電排隊(duì)是必然出現(xiàn)的場(chǎng)景；所以“搶樁”是難免會(huì)發(fā)生的事情，而且不僅有“口角”甚至出現(xiàn)過(guò)“比武”的情況。如何調(diào)和電動(dòng)汽車(chē)司機(jī)們焦躁的情緒呢？

其實(shí)辦法很簡(jiǎn)單：

出現(xiàn)一輛插混類(lèi)汽車(chē)（含增程車(chē)）來(lái)排隊(duì)“搶樁”即可。

筆者就遇到過(guò)這樣有趣的一幕，幾名電動(dòng)汽車(chē)司機(jī)吵得面紅耳赤；然而在發(fā)現(xiàn)前面的一輛車(chē)是插電混動(dòng)汽車(chē)的時(shí)候，矛頭都指向了這名車(chē)主。似乎在電動(dòng)汽車(chē)司機(jī)們的眼中，插混類(lèi)汽車(chē)是不應(yīng)該在這種場(chǎng)景中去搶占充電樁的，否則要面對(duì)的則有可能是“潑天的口水?！蹦敲赐瑫r(shí)具備充電功能和加油功能的插混類(lèi)汽車(chē)該不該去充電呢？

筆者認(rèn)為在出行高峰期階段里，所有公共充電站均應(yīng)當(dāng)限制插混類(lèi)汽車(chē)進(jìn)入。

觀點(diǎn)和態(tài)度均已明確。

至少高速公路服務(wù)區(qū)的充電站在出行高峰期階段不應(yīng)該向插混類(lèi)汽車(chē)開(kāi)放充電，究其原因正是其具備雙補(bǔ)能方式。

之所以要制造插混類(lèi)汽車(chē)并使其具備雙補(bǔ)能方法，初衷正是在日常用車(chē)時(shí)以充電方式實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排；在長(zhǎng)途出行的時(shí)候以加油的方式提高出行效率，同時(shí)也應(yīng)當(dāng)考慮到不去占用有限的充電樁資源。

反之，如果任由插混類(lèi)汽車(chē)在出行高峰期階段充電的話，這些車(chē)輛必將激化矛盾。

目前絕大多數(shù)插混類(lèi)汽車(chē)的純電續(xù)航里程只有100公里左右，部分中端和高端車(chē)輛的純電續(xù)航里程可以達(dá)到200公里甚至300公里——但是這些數(shù)據(jù)全部來(lái)自CLTC、NEDC或WLTC的工況測(cè)試，都是理想數(shù)值。重點(diǎn)是測(cè)試環(huán)節(jié)里的高速測(cè)試僅僅占很小一部分。而車(chē)輛在實(shí)際用車(chē)過(guò)程中會(huì)因?yàn)闅鉁亍⑺俣群碗姵毓r等諸多因素造成續(xù)航縮減，實(shí)際能達(dá)到測(cè)試值的80%左右就算較高的水平。而且任何汽車(chē)都是車(chē)速越高能耗越高，電動(dòng)汽車(chē)自然不會(huì)例外，跑高速會(huì)造成續(xù)航里程進(jìn)一步的縮減。

按照實(shí)際縮減30%的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，任由插混類(lèi)汽車(chē)使用高速服務(wù)區(qū)充電樁必定會(huì)嚴(yán)重加重?fù)矶隆?/p>

比如測(cè)試?yán)m(xù)航里程按照偏高的150公里為參考，縮減30%之后只剩下105公里。

一部分高速公路服務(wù)區(qū)的間隔會(huì)在50公里以上，于是這些車(chē)最多是每經(jīng)過(guò)兩個(gè)服務(wù)區(qū)就要充電一次，純電續(xù)航較短的車(chē)輛則是每到一個(gè)服務(wù)區(qū)都得充一次電。而純電動(dòng)汽車(chē)就算只有300公里的續(xù)航里程，至少也是每隔四到五個(gè)服務(wù)區(qū)才要充一次電。這就是兩類(lèi)車(chē)型最大的差異，可以說(shuō)插混類(lèi)汽車(chē)如果以純電模式為出行唯一方式的話，有多少充電樁都不會(huì)夠用。

所以高速公路服務(wù)區(qū)在出行高峰期階段應(yīng)當(dāng)限制插混類(lèi)汽車(chē)入場(chǎng)，兩用車(chē)型在恰當(dāng)?shù)膱?chǎng)景中只應(yīng)該加油。

并且插混類(lèi)汽車(chē)應(yīng)當(dāng)禁止使用快充技術(shù)，小電池組加上慢充足以滿足日常用車(chē)需求；除非純電續(xù)航里程足夠長(zhǎng)，可達(dá)到主流純電動(dòng)汽車(chē)的水平，比如400~500公里。