【太平洋汽車網(wǎng) 賽事頻道】相同的車架、相同的輪胎、相同的動力單元……2021賽季的F1，大體格局應(yīng)該還是會和2020賽季差不多吧。

　　看完季前測試才發(fā)現(xiàn)，漢密爾頓和奔馳的第8冠這次懸了？紅牛真的要起飛了？2021賽季的F1，會形成和前7個賽季迥然不同的格局嗎？

最快圈速排名

各車隊單圈速度對比

各車隊長距離速度對比

測試里程最長的前10位車手（單位：圈）

最快圈速與賽道狀況的關(guān)系（折線內(nèi)同一區(qū)域代表賽道狀況相同）

　　梅賽德斯在季前測試藏褲襠其實并不是什么新鮮事，上賽季除了讓眾人驚掉下巴的DAS轉(zhuǎn)向系統(tǒng)之外，梅賽德斯幾乎全程都在進行長距離的測試，在單圈速度上并沒有拉開太大的差距。今年在巴林的季前測試，根據(jù)場內(nèi)專業(yè)媒體測算，梅賽德斯的W12賽車同樣隱藏了約50PS的功率輸出。

　　褲襠是藏住了，但W12賽車的問題也在測試中被暴露出來了。僅僅3天的測試，第一天上午博塔斯僅僅跑了6圈便因為變速箱故障而提前結(jié)束，而且即使這臺變速箱和去年的W11上那臺完全一樣，梅賽德斯至今也沒有找出故障根源。（同樣的問題還影響到了阿斯頓·馬?。┑@并不是梅賽德斯W12賽車最大的缺陷。

　　本賽季國際汽聯(lián)對部分空氣動力學部件的規(guī)則作出了修改，為了適配比上賽季重了3kg的輪胎，賽車的空氣動力學套件遭到了削弱，其中包括禁止所有賽車后方底板外沿的開槽、削減后輪翼片長度、削減后擴散器導(dǎo)流翼片長度等。大家可以很容易地發(fā)現(xiàn)，這些削減下壓力的措施，都使用在了賽車靠后的位置。

　　其中禁止底板開槽對于車尾下壓力的影響最大。底板開槽的作用就是在底板外沿利用氣流創(chuàng)造一道密封墻，將底板內(nèi)的空間與底板外的空間隔絕，這樣底板內(nèi)空間與底板外空間的氣壓差就可以盡可能大，產(chǎn)生更大的下壓力。如果這道空氣墻消失，底板外的氣流就會竄入底板內(nèi)，降低底板內(nèi)外壓差，造成下壓力損失。據(jù)測算，新規(guī)將會造成10%-12%的下壓力損失。

W12（上）與W11底板對比

　　梅賽德斯此前聲稱他們已經(jīng)找回了這部分損失的下壓力，但他們顯然沒有預(yù)料到巴林測試的賽道環(huán)境竟如此惡劣，沙塵暴帶來的高強度側(cè)風，讓本就被削弱的底板下壓力變得更加不穩(wěn)定。這就是梅賽德斯W12賽車車尾不穩(wěn)的根源。

　　至于梅賽德斯有沒有解決問題的能力？當然是有的。季前測試就是用來發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的，去年梅賽德斯就遭遇了引擎可靠性的問題，后來也得到了完美的解決。但和往年不同的是，今年不僅季前測試時間被縮短到只有3天，而且在變速箱故障和漢密爾頓失控引發(fā)紅旗后，梅賽德斯的測試總?cè)?shù)在所有車隊中墊底，換言之他們需要依靠極其有限的數(shù)據(jù)去解決W12上的問題。

　　“Red Bull Give You Wings”這句話可不是吹的，這次在巴林冬測，紅牛系的4位車手真的插上了翅膀，維斯塔潘成為了冬測圈速榜的第一，身后則是小紅牛的日本新秀角田裕毅。在采訪中維斯塔潘表示自我感覺良好，稱本次冬測為職業(yè)生涯最佳，并對測試進展感到滿意。

　　這樣的進步主要來源于提前啟用的本田全新動力單元。本田在去年10月官宣在今年年末退出F1，因此提前啟用了原本將用于2022年的全新動力單元。相比去年的動力單元，本田升級了內(nèi)燃機的燃燒室、凸輪軸，并縮短了氣缸間距，布局更加緊湊，并同時實現(xiàn)了增加曲軸動力輸出和提升廢氣能量利用率。

　　而在MGU-H上，本田則進一步提升了渦輪機和壓縮機的效率，并引入了一些新的點子，讓整個動力單元的動力輸出和可靠性都有顯著提升。在巴林冬測中，紅牛的RB16B賽車又快又穩(wěn)，單圈速度領(lǐng)先之余，長距離節(jié)奏與梅賽德斯的差距也僅有0.39s。

　　此外，紅牛還解決了另一個老大難問題，就是二號車手。在我的理解中，一個足夠優(yōu)秀的二號車手，并不是梅賽德斯車隊領(lǐng)隊托托·沃爾夫口中的“sensational wingman（可靠的僚機）”，必須要能在一號車手折戟時挺身而出，為車隊爭取盡可能多的積分。

　　在里卡多于2018年末離隊后，無論是加斯利還是阿爾本，都沒能給紅牛車隊提供足夠的支持。加斯利2019年半個賽季都在積分區(qū)末尾徘徊，阿爾本的2020賽季更是如此。要知道他們開的可是紅牛，是全場最快的4輛賽車之一，這樣的表現(xiàn)并不能讓紅牛顧問馬爾科滿意。

　　所以今年紅牛并沒有在自家青年車手體系中提拔車手，而是在圍場中尋找有經(jīng)驗的車手。佩雷茲便是一個非常靠譜的選項，還記得去年的薩基爾大獎賽嗎，在維斯塔潘退賽、梅賽德斯進站大烏龍的情況下他抓住了機會，成功奪冠的同時，還為當時正處在待業(yè)狀態(tài)的自己找到了不錯的下家。

　　作為擁有龐大青訓體系的車隊，歷史上紅牛只有兩次從圍場內(nèi)其他車隊挖來車手。從威廉姆斯挖來馬克·韋伯在當時已經(jīng)被證明是正確的選項。而從冬測數(shù)據(jù)看，佩雷茲在某些時候比維斯塔潘更快。紅牛在解決了二號車手問題之后，是否會又一次面對“Multi 21”的煩惱呢？我們拭目以待。

　　根據(jù)客戶車隊阿爾法·羅密歐和哈斯的說法，2021年法拉利動力單元輸出相比去年提升了約40PS。但從圈速和官方數(shù)據(jù)對比來看，搭載法拉利動力單元的車隊依然處于后半陣營，包括法拉利自己。

　　其實法拉利在動力單元上要補的功課恐怕不只是40PS那么簡單。按照過往比賽中法拉利的直線尾速數(shù)據(jù)，估計他們最早在2018年就開始對燃油系統(tǒng)動手腳了，到了2020年初與國際汽聯(lián)簽訂了所謂“私下協(xié)議”才作罷。與此同時其他各家動力單元廠商已經(jīng)在正確的研發(fā)道路上走了兩年，法拉利白白浪費兩年的研發(fā)時間的同時，別家動力單元輸出提升幅度也早已超過了40PS。

　　好在法拉利在2020年補足了功課，不僅在冬測尾速數(shù)據(jù)上稱雄，圈速也非常有競爭力。尤其是當考慮到賽道狀況因素時，勒克萊爾在第三天上午所做出的圈速其實是非?？斓摹?/p>

　　從外觀上看，相比已經(jīng)被定性為“拖拉機”的SF1000，SF21在空氣動力學上的改進也非常大，尤其是鼻錐、肩翼、側(cè)箱和可樂瓶區(qū)域，這些區(qū)域改動就是為了一個目的，讓氣流強度更大更干凈，提升底板和擴散器的下壓力。

今年塞恩斯加入fl法拉利，但法拉利目前的問題并不是單純更換車手就可以解決

　　另外，法拉利在測試項目上也比去年豐富了很多，尤其是長距離正賽模擬里程。在第3天的上午測試時段，勒克萊爾進行了一次完整的正賽模擬，具有比較高的參考價值。但是對于勒克萊爾的正賽模擬節(jié)奏與使用同樣輪胎，駕駛阿爾法·羅密歐賽車的萊科寧節(jié)奏極其接近一事，比諾托倒是三緘其口，避而不談。這倒讓人很懷疑一年過去法拉利到底進步了多少。

　　邁凱倫算是這次冬測的一大亮點。從單圈圈速上看只比梅賽德斯慢0.03s，長距離也只比排名第3的阿斯頓·馬丁慢了0.03s。新車代號MCL35M中的最后一個M代表梅賽德斯動力單元，這是邁凱倫在2014年之后再度回到梅賽德斯動力單元的懷抱中。

MCL35M（下）與MCL35

　　為了適應(yīng)梅賽德斯動力單元，國際汽聯(lián)允許了邁凱倫對其MCL35的車架進行適當?shù)母膭樱ㄆ渌囮牪辉试S改動車架），這讓MCL35M的外觀與其前輩有了非常大的差別。最明顯的變化發(fā)生在單體殼座艙之后的區(qū)域，為了適應(yīng)梅賽德斯動力單元，引擎蓋進氣口周邊變得更胖了，座艙旁邊增加了一道散熱孔（與梅賽德斯賽車相同），側(cè)箱靠近可樂瓶區(qū)域的表面也因為換裝了梅賽德斯動力單元而收得更窄，軸距也變得更長。

　　另一個引人注目的變化出現(xiàn)在擴散器，受規(guī)則限制擴散器鰭片向下延伸的長度被縮短了50mm，影響了下壓力。而MCL35M的擴散器利用了底板和擴散器之間的過渡區(qū)域，將中間的兩條鰭片延伸到了底板防觸地護板和底板之間的縫隙，產(chǎn)生了更大的渦流，填補了下壓力損失。

　　今年邁凱倫在車手陣容上也極具競爭力，諾里斯在上賽季初便展示出了超強的競爭力，揭幕戰(zhàn)即登臺，雖然后期邁凱倫賽車的可靠性稍微拖了后腿，但99年出生的二年級生還是拿下了年度第9。而替代塞恩斯加入車隊的里卡多更是讓邁凱倫如虎添翼，其爐火純青的超車技術(shù)早在紅牛時代就開始展現(xiàn)，被譽為“黃金左腳”。即使兩度更換車隊讓他在剎車適應(yīng)上有一點困難，但他仍在測試過程中盡可能精通、理解MCL35M的剎車系統(tǒng)。

　　從無分到積分，再從積分到領(lǐng)獎臺，不得不說扎克·布朗在2018年末對車隊進行重大改革后，邁凱倫一步一個腳印重新走上了正確的道路。那邁凱倫下一步的目標，會不會是分站冠軍，甚至是總冠軍呢？但小編更關(guān)心的是，里卡多和諾里斯兩大圍場活寶，什么時候開始整活。

　　作為前法拉利首席策略師、首席換胎技師和首席驗車官，維特爾總喜歡圍著梅賽德斯的賽車轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去，看這看那，兩眼發(fā)光，總覺得別家的小車車又快又漂亮。終于，夢寐以求的“青春版”梅賽德斯賽車——阿斯頓·馬丁AMR21交到了他手上。本想著在測試中瘋狂刷圈，但無情的現(xiàn)實按住了躁動的德國車手。

　　在測試中，維特爾所駕駛的AMR21賽車接連遭遇了變速箱和渦輪增壓器故障，117圈的總測試里程也位列20位正式車手中的最后一位，在采訪中維特爾坦言與目標測試里程還有100圈的距離。但是在官方數(shù)據(jù)中，長距離圈速排名第3的阿斯頓·馬丁還是展現(xiàn)了很強的競爭力。

　　細看的話很容易能看出AMR21和它的前身RP20，甚至是梅賽德斯W11賽車的淵源，這其實和國際汽聯(lián)今年新推出的研發(fā)配額制度有關(guān)。為了限制研發(fā)成本，國際汽聯(lián)基本凍結(jié)了除空氣動力學套件外的賽車車身部件研發(fā)，如果需要對賽車進行改進，則需要消耗研發(fā)配額（每隊2個）。而哈斯、阿斯頓·馬?。ㄇ吧碣慄c）、阿爾法·羅密歐和小紅牛分別從法拉利、梅賽德斯和紅牛購買了部分部件，包括變速箱和后懸掛。

　　如果法拉利、梅賽德斯和紅牛使用研發(fā)配額升級了上述2020年的部件，那么客戶車隊在購買這些部件時也需要消耗自身的研發(fā)配額。問題是2020年賽點車隊RP20賽車使用的是梅賽德斯2019年的部件，所以阿斯頓·馬丁在使用梅賽德斯2020年升級前的部件時，不需要消耗研發(fā)配額，研發(fā)配額可以用在其他地方。所以相較于其他使用客戶部件的賽車，AMR21能得到的升級幅度會更大。

　　有了好車當然要配上好車手，維特爾的加盟對于全隊都是極大的幫助，根據(jù)車隊領(lǐng)隊薩夫瑙爾的說法，維特爾在賽車駕駛反饋方面可以提供重要的意見，包括方向盤的設(shè)置和使用。而斯托爾也對維特爾的反饋給予了極高的評價，表示他對賽車性能了如指掌，知道自己要從中獲得什么。所謂知己知彼百戰(zhàn)不殆，阿斯頓·馬丁已經(jīng)做到了“知己”，他們的成績也一定不會差。

　　就在冬測之前兩周，阿隆索在盤山公路自行車訓練時發(fā)生事故受傷，好在并沒有太過于傷筋動骨，僅僅用了兩天便出院康復(fù)。但是很多車迷擔心阿隆索并不是因為他出事受傷，而是一個今年要度過41歲生日，而且兩年沒有駕駛過F1賽車的車手，還能經(jīng)受住2021年F1賽車的考驗嗎？

　　阿隆索在闊別F1賽場的兩年中其實并沒有閑著，他代表豐田車隊駕駛TS050賽車，兩次奪得勒芒24小時耐力賽全場冠軍，兩次加冕WEC世界冠軍，還有一次達喀爾拉力賽和兩次Indy 500的參賽經(jīng)歷。從駕駛技術(shù)的角度來說，雖然這些參賽經(jīng)歷充其量只能起到“保鮮”的作用，但是對于他的心理狀態(tài)的提升是飛躍性的。

　　熟悉阿隆索的人都知道，他在與車隊相處時的態(tài)度非常強勢，甚至會有點咄咄逼人。他這種性格在與實力較強，處在正確軌道上的車隊相結(jié)合時，能夠帶領(lǐng)車隊向更高的目標邁進，但當車隊遇到問題時，則會把鍋甩到車隊身上（尤其在邁凱倫-本田時期），進而引爆和車隊之間的矛盾。阿隆索職業(yè)生涯中就有兩次和車隊發(fā)生矛盾，最后與車隊不歡而散。

　　但到了WEC就不一樣了，三個人輪著開一臺賽車，所以在賽車的調(diào)校上，不能為單獨一位車手量身定做，必須要在3位車手之間取得一個最大公約數(shù)，這時候3位車手的溝通與合作就變得很重要了，而不能一昧以自我為中心。而在達喀爾賽場，車手和領(lǐng)航員的溝通與合作，也是取得好成績的關(guān)鍵。阿隆索正是通過這兩項賽事，提升了自己在溝通上的能力。

　　小編認為經(jīng)過了這兩項賽事的歷練，阿隆索在與車隊合作的方法上會比他上一段F1生涯有更大的進步。雖然他可能仍會保持咄咄逼人的風格，但是與車隊更加順暢的溝通，再加上年輕車手所沒有的駕駛和反饋經(jīng)驗，會讓他在新的一段F1職業(yè)生涯中取得更好的成績。

　　過去9年的冬測第一，僅有兩次最終成為了總冠軍，而這兩次全部都是奔馳，法拉利過去9年曾4次稱霸冬測，卻一次總冠軍都沒撈到，所以冬測第一和總冠軍并沒有太大的相關(guān)性。況且今年的比賽場次多達23場，用一次冬測來給整個賽季定調(diào)可能不太靠譜，但是在賽季季中研發(fā)受限的情況下，今年的冬測還是比往年具有更高的參考價值。一周之后，2021賽季F1的大幕就將正式拉開，這一周的空窗期用來干嘛呢？當然是打開網(wǎng)飛的《Formula 1：Drive to Survive》看個夠啦。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 趙信杰）