其實(shí)這一問題我們可以發(fā)散一下，自動(dòng)駕駛?cè)嫫占爸?，能夠解決堵車問題嗎？畢竟，限行政策是針對(duì)現(xiàn)在城市交通壓力過大而提出，一旦自動(dòng)駕駛的普及能夠解決這一問題，那么限行的規(guī)定自然能夠得到改變。

　　那么現(xiàn)在我們來回答，為什么自動(dòng)駕駛完全普及能夠有效的解決堵車問題。

　　按照上文中所說，人們的購(gòu)車欲望下降，共享出行普及，現(xiàn)實(shí)就變成——未來在路上跑的汽車將絕大部分屬于共享出行公司，私人汽車僅為冰山一角。連貫下來，企業(yè)一般都是從利益出發(fā)，為了提高利潤(rùn)，這些共享出行公司提高利潤(rùn)的最好的辦法就是降低空載率，提高單車的使用次數(shù)。

　　我們?cè)O(shè)想看一種最理想的模式——編碼排隊(duì)運(yùn)行，基于大數(shù)據(jù)平臺(tái)應(yīng)用，所有的車輛被統(tǒng)一管理后列隊(duì)運(yùn)行。大數(shù)據(jù)根據(jù)每個(gè)人下單的起止地點(diǎn)合理安排接送車輛，它們擁有專門的通道上下客通道，快速接客放客，完全不會(huì)影響后面的車輛運(yùn)行。這一情況下不僅事故率被大大降低，車輛也得到了合理的利用。

　　私人汽車留存降低，車輛被平臺(tái)統(tǒng)一管理，采用大數(shù)據(jù)管理的共享出行整合了所有運(yùn)行車輛，交通系統(tǒng)高效有序運(yùn)行，限行自然不存在了。

　　2018年3月，Uber（優(yōu)步）在美國(guó)亞利桑那州坦佩，一輛正在進(jìn)行自動(dòng)駕駛測(cè)試的車輛撞上行人，這名傷者最終因搶救無效死亡。這也是全球首例自動(dòng)駕駛車輛撞死行人的案件，由于當(dāng)時(shí)測(cè)試汽車配備了安全員，但是安全員在玩手機(jī)忽視了安全風(fēng)險(xiǎn)，最終法院的判決結(jié)果中，Uber不承擔(dān)刑事責(zé)任，但是安全員被進(jìn)一步追責(zé)。

特斯拉Model S

　　2016年國(guó)內(nèi)首例特斯拉Model S車禍案，因?yàn)榕c前方的道路清掃車發(fā)生追尾事故身，駕駛員高雅寧當(dāng)場(chǎng)喪命。由于當(dāng)時(shí)特斯拉方面拒絕提供行車數(shù)據(jù)，導(dǎo)致案件審理一度陷入僵局。（這也說明了在自動(dòng)駕駛普及后，強(qiáng)制要求安裝類似“黑匣子”等裝置和企業(yè)責(zé)任心的重要性。）

　　直到2018年6月，法院根據(jù)當(dāng)時(shí)的監(jiān)控錄像判定事故發(fā)生時(shí)車輛屬于“自動(dòng)駕駛狀態(tài)”，這一案件才真正結(jié)案。這一事故最終結(jié)論為：特斯拉夸大宣傳自動(dòng)駕駛功能是事故的元兇。

　　從這幾個(gè)實(shí)際案例來看，目前法律法規(guī)滯后于技術(shù)發(fā)展，各地政府需要為自動(dòng)駕駛的技術(shù)發(fā)展完善法律法規(guī)。

　　德國(guó)：2017年德國(guó)發(fā)布的自動(dòng)駕駛相關(guān)法律表明：允許自動(dòng)駕駛在特定條件下替代人類駕駛，不過，為了責(zé)任的裁定，每一輛帶有自動(dòng)駕駛技術(shù)宣傳的汽車必須安裝類似“黑匣子”的裝置，記錄系統(tǒng)運(yùn)作和駕駛相關(guān)數(shù)據(jù)。按照“黑匣子”數(shù)據(jù)，事故如果發(fā)生在人工駕駛階段，則由駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任；如果發(fā)生在自動(dòng)駕駛階段，或由于系統(tǒng)失靈釀成事故，則由汽車廠商承擔(dān)責(zé)任。

　　美國(guó)：法不禁止皆可為。美國(guó)公路安全局將自動(dòng)駕駛法規(guī)權(quán)利下放到了各個(gè)州，所以關(guān)于自動(dòng)駕駛方面的規(guī)定并不統(tǒng)一。

　　中國(guó)：現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)并沒有明確的對(duì)自動(dòng)駕駛進(jìn)行規(guī)范，所以，從法律意義上來說，在中國(guó)的公共道路上開啟自動(dòng)駕駛模式是被禁止的。

　　國(guó)內(nèi)的做法是建立規(guī)劃了多個(gè)示范區(qū)，自動(dòng)駕駛測(cè)試車輛管理方面，將按照現(xiàn)行交通法規(guī)進(jìn)行處理，與普通車輛交通違法和交通事故處理沒有原則上的差別。測(cè)試車輛在測(cè)試過程中發(fā)生交通違法和交通事故，應(yīng)當(dāng)由測(cè)試駕駛?cè)思捌渌鶎俚臏y(cè)試主體分別承擔(dān)相應(yīng)的行政、民事、刑事責(zé)任。

　　自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展離不開政府的支持和相關(guān)法律法規(guī)的完善。最直觀的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件后，德國(guó)規(guī)范了關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車宣傳的相關(guān)法案。

　　此前，特斯拉在德國(guó)的官網(wǎng)公開表示，特斯拉汽車具有自動(dòng)駕駛功能的全部潛力，到2019年年底就可實(shí)現(xiàn)城市自動(dòng)駕駛，根據(jù)德國(guó)相關(guān)社會(huì)組織的意見，其Autopilot廣告存在虛假宣傳，夸大了其系統(tǒng)的功能。2019年7月14日德國(guó)慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再聲稱或者暗示其車輛具備自動(dòng)駕駛功能。此后，特斯拉官網(wǎng)關(guān)于Autopilot的宣傳也從“自動(dòng)駕駛”改為了“自動(dòng)輔助駕駛”。

　　這個(gè)問題其實(shí)，只能說現(xiàn)在各大廠家都在盡量規(guī)避和預(yù)防，首先是系統(tǒng)的搭建，在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)規(guī)避。在公開密鑰基礎(chǔ)建設(shè)（PKI）和V2X使用上，遵循國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)，優(yōu)化AFW“內(nèi)外兼修”，不僅要針對(duì)來自外部的惡意攻擊還及時(shí)針對(duì)內(nèi)部的異常通信進(jìn)行分析，自內(nèi)而外的守護(hù)汽車安全。不過，技術(shù)總在進(jìn)步，人外有人山外有山，當(dāng)遇見等級(jí)碾壓時(shí)不可避免的，防火墻被攻破，汽車掌控權(quán)被轉(zhuǎn)移。

　　另一方面，通過黑客大賽在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程師們優(yōu)化系統(tǒng)。這方面就不得不提世界著名黑客大賽——Pwn2Own，它將自動(dòng)駕駛汽車的攻擊作為了比賽的一部分，成為攻擊目標(biāo)的公司現(xiàn)在都為該競(jìng)賽提供了贊助，并安排了工程師在現(xiàn)場(chǎng)接收研究人員的漏洞報(bào)告，現(xiàn)場(chǎng)修復(fù)BUG。

　　Pwn2Own黑客大賽被認(rèn)為是信息安全領(lǐng)域白帽黑客的頂級(jí)競(jìng)賽。安全研究人員聚集在Pwn2Own競(jìng)賽中，針對(duì)預(yù)定目標(biāo)（軟件）列表展開攻擊，他們的每一次成功都會(huì)贏得積分和獎(jiǎng)金，黑客競(jìng)賽中利用的所有漏洞都必須是新的，并需立即向軟件供應(yīng)商披露。

　　最后一種，BUG獎(jiǎng)金計(jì)劃。這一方面較為突出的是特斯拉，根據(jù)最新的數(shù)據(jù)，特斯拉將每個(gè)報(bào)告漏洞的獎(jiǎng)金提高到了1.5萬美元，至此特斯拉已經(jīng)向計(jì)劃參與人員累計(jì)提供超10萬美元的獎(jiǎng)勵(lì)。

　　跟現(xiàn)在的電腦，手機(jī)一樣，電子化的產(chǎn)品都有這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)。但這無法阻止自動(dòng)駕駛發(fā)展的大趨勢(shì)，車企會(huì)建設(shè)更安全的系統(tǒng)防止入侵。

　　每個(gè)階段的自動(dòng)駕駛我們主要依據(jù)是否量產(chǎn)來作為評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，畢竟只有實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)上路才能證明其技術(shù)成熟度和可行性。根據(jù)現(xiàn)在車企的官方數(shù)據(jù)來看，大部分的車型還停留在L1階段，搭載了部分可控制加減速或者轉(zhuǎn)向其中一項(xiàng)配置。部分的豪華廠商和一些造車新勢(shì)力已經(jīng)能夠達(dá)到L2級(jí)別的高階輔助駕駛。

　　至于L3這一級(jí)別的自動(dòng)駕駛，主要代表車型是奧迪A8L，雖然已經(jīng)能夠量產(chǎn)上路，但是因?yàn)閲?guó)內(nèi)對(duì)于自動(dòng)駕駛相關(guān)法規(guī)正在完善當(dāng)中，所以國(guó)內(nèi)不允許上路。至于更高階的L4和L5，技術(shù)正在測(cè)試當(dāng)中，實(shí)車尚未量產(chǎn)。

　　不過，各大車企對(duì)于自家的自動(dòng)駕駛技術(shù)都充滿信心，紛紛明確了上線時(shí)間。奔馳表示其自動(dòng)駕駛在2025年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；寶馬計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)汽車全自動(dòng)駕駛；現(xiàn)代表示，2020年旗下自動(dòng)駕駛將視線商業(yè)化；IHS表示，到了2035年自動(dòng)駕駛將成為主流。

　　2016年8月，世界首個(gè)無人駕駛出租車nuTonnmy在新加坡正式開始載客運(yùn)營(yíng)。L5級(jí)別的無人駕駛能否實(shí)現(xiàn)不言而喻。

　　那么為什么還有那么多的人覺得自動(dòng)駕駛難以實(shí)現(xiàn)呢？自動(dòng)駕駛量產(chǎn)上路究竟被什么限制了呢？除了所謂的技術(shù)局限，還有政府規(guī)劃，企業(yè)成本和法律倫理上的原因。

　　2G蹦迪到現(xiàn)在5G即將普及，6G在不遠(yuǎn)的將來也會(huì)向我們奔襲而來，飛速發(fā)展的現(xiàn)代科技可以讓我們相信，技術(shù)局限只是一時(shí)之阻。而且，上一問題中，我們可以看到各家企業(yè)對(duì)于自動(dòng)駕駛上路量產(chǎn)充滿信心，在他們的心里技術(shù)或許已經(jīng)算不上是阻礙。企業(yè)成本這一方面，對(duì)著技術(shù)的大幅度普及，整車產(chǎn)商們都開始涌進(jìn)，成本攤開之后，問題將得到有效解決。政府法規(guī)在回答自動(dòng)駕駛撞人定責(zé)這一問題時(shí)，大家可以發(fā)現(xiàn)，各國(guó)政府對(duì)于自動(dòng)駕駛法規(guī)建設(shè)都在推動(dòng)中，未來自動(dòng)駕駛法規(guī)將得到完善。

　　社會(huì)倫理帶來的阻礙同樣也值得思考：如果人為交通事故率占交通事故率的90%，大多數(shù)人都人為這是合理可接受的，但是自動(dòng)駕駛事故率占交通事故率為人為事故率的一半——45%時(shí)，大家會(huì)認(rèn)為這是在胡扯，并且堅(jiān)從倫理和情感上拒絕接受這一結(jié)果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又覺得可以接受了，因?yàn)樵诮^對(duì)數(shù)據(jù)的壓制下，人們才會(huì)真正的開始權(quán)衡機(jī)器與人類可比性。

　　人開車撞死人和機(jī)器開車撞死人其本質(zhì)意義上存在巨大的差別，最明顯的差距就是：人類發(fā)生事故，不僅僅需要承擔(dān)金錢上的懲罰，還有道德心理上的譴責(zé)。機(jī)器發(fā)生事故，即使最終事故結(jié)果的承受方定為其運(yùn)營(yíng)或者制造企業(yè)，但是僅僅是金錢上的懲罰，情感上他們并不是有什么付出，官方的表述與文案對(duì)于受害者來說，顯得蒼白且可笑。

　　自動(dòng)駕駛被追捧，不僅僅是因?yàn)樗男缕?。根?jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)每年全球大約有130萬人死于交通事故，其中90%以上的事故是人為因素導(dǎo)致。推行自動(dòng)駕駛，在一定條件下能夠防止事故發(fā)生或者降低事故傷亡率。再者，汽車保有率近年來不斷上升，但是空載率和對(duì)環(huán)境的傷害也成正比，從節(jié)能和改善交通擁擠現(xiàn)狀的角度來說推廣自動(dòng)駕駛是一個(gè)有效的解決方案。至于一直討論的道德倫理的阻礙，殘忍的是，社會(huì)發(fā)展的齒輪絕對(duì)不會(huì)因?yàn)槿祟惔嗳醯那楦袡C(jī)制而被阻擋，利益和進(jìn)步才是最終的驅(qū)動(dòng)力。 （圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 楊雅琪）