【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】前不久，比亞迪高調(diào)發(fā)布了旗下王朝新旗艦漢系列車型，細(xì)心的觀眾應(yīng)該發(fā)現(xiàn)了，以往都是三擎（燃油、插混、純電）同步推出的比亞迪王朝家族，漢燃油版卻“跳票”了，官方也是三緘其口，讓大家多多關(guān)注新能源版本。但事情真的這么簡(jiǎn)單嗎？

　　仔細(xì)想來，漢一直承載的就是比亞迪向上突破的角色，它需要一個(gè)十分硬核且相對(duì)完美的產(chǎn)品力形象作為包裝，顯然，不管是從售價(jià)，還是從產(chǎn)品表現(xiàn)上，比亞迪都不希望漢燃油版“拖后腿”。表面上是通過一個(gè)時(shí)間差的形式讓消費(fèi)者自然地將新能源與燃油作出區(qū)隔，背后的實(shí)質(zhì)，是以比亞迪為首的自主品牌們目前推行的通過新能源拔高品牌調(diào)性的市場(chǎng)戰(zhàn)略，這招行得通嗎？

　　從自主品牌的分類來看，目前大致可以大致劃分為國(guó)企自主、民企自主、合資自主、國(guó)企民企混合自主四種類型。國(guó)企自主品牌包括一汽的紅旗、解放、奔騰，東風(fēng)汽車的東風(fēng)、風(fēng)神等，在目前占據(jù)著最大的市場(chǎng)總量（包括商用車）。民企自主品牌汽車則包括長(zhǎng)城、吉利、比亞迪等，是如今最具活力，增速最快的。合資自主品牌代表有上汽通用五菱、東風(fēng)日產(chǎn)啟辰等，也正蔚然成風(fēng)。最后一類則是廣汽吉奧這種國(guó)企和民企合資的混合自主，一直處于市場(chǎng)邊緣地帶。

　　相一對(duì)比，雖然國(guó)企自主起跑較早，例如八十年代一汽夏利就已經(jīng)開始逐步走進(jìn)中國(guó)家庭，但時(shí)至今日，由于產(chǎn)品更新?lián)Q代不及時(shí)，或過于依賴爆款車型，已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的后勁不足，銷量大幅下滑，市場(chǎng)份額不斷縮小。

　　而民企自主則緊抓市場(chǎng)的變革，不斷釋放自身活力，2019年，吉利汽車累計(jì)售出136萬(wàn)輛，成功坐上2019年中國(guó)品牌乘用車冠軍寶座。長(zhǎng)城汽車全球銷量超過106萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)0.69%，更是連續(xù)第四年突破百萬(wàn)銷量大關(guān)。

　　數(shù)字背后，大家隱患同在。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，1-6月國(guó)內(nèi)狹義乘用車市場(chǎng)累計(jì)銷量達(dá)771.2萬(wàn)輛，同比下降22.5%，其中國(guó)內(nèi)狹義新能源汽車?yán)塾?jì)銷量同比下降44.0%至31.3萬(wàn)輛。顯然，當(dāng)前國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)處于縮量競(jìng)爭(zhēng)的新階段。

　　存量競(jìng)爭(zhēng)比拼一是技術(shù)積淀，二就是品牌效應(yīng)。但是，不管是銷量不斷滑坡的國(guó)企自主，還是看似數(shù)字喜人的民企自主，都面臨一個(gè)核心的問題，品牌調(diào)性拔升舉步維艱，品牌溢價(jià)難以打出來，原因還得從它們的歷史根源講起。

　　筆者在這以特點(diǎn)最為鮮明的東風(fēng)汽車、比亞迪和吉利展開。作為國(guó)內(nèi)第二大汽車集團(tuán)，東風(fēng)汽車在四月份與雷諾和平分手著實(shí)火了一把。細(xì)細(xì)想來，東風(fēng)集團(tuán)仍穩(wěn)坐合資品牌數(shù)量頭把交椅，光法國(guó)PSA集團(tuán)旗下標(biāo)志、雪鐵龍、諦艾仕就已經(jīng)貢獻(xiàn)了三個(gè)合資品牌，還有日系雙田均通過東風(fēng)集團(tuán)落地合資產(chǎn)品。鼎盛時(shí)期東風(fēng)集團(tuán)旗下共有十余家合資公司，每年凈利潤(rùn)超百億元，但合資品牌撐起市場(chǎng)的同時(shí)，卻沒能幫助自主乘用車開花結(jié)果。

　　眾所周知，東風(fēng)集團(tuán)的前身是1969年成立的“第二汽車制造廠”，半個(gè)世紀(jì)以來為共和國(guó)的建設(shè)在輕重卡及各類商用車領(lǐng)域都貢獻(xiàn)了無(wú)數(shù)經(jīng)典車型，但它的乘用車部門，一直到2007年才宣告成立，可以顯見，它的技術(shù)積淀幾乎全部來自于它的合資品牌。

　　我們拿東風(fēng)集團(tuán)號(hào)稱蓄力十年研發(fā)出來的A9轎車來說，采用雪鐵龍C6一樣的平臺(tái)，走大氣穩(wěn)重的中高端商務(wù)轎車路線，但前臉大眾，尾部雪鐵龍，內(nèi)飾滿滿老氣桃木，從設(shè)計(jì)來說又是一個(gè)“萬(wàn)國(guó)汽車樣子貨”。更重要的，外采雪鐵龍C6發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱水土不服，各種技術(shù)問題直接讓它的投訴比達(dá)到了將近20%。至于銷量，2017全年累計(jì)銷售1651輛，在轎車銷量排行榜上排名第200位，最低月份只銷售102輛，實(shí)在是“炮灰”級(jí)表現(xiàn)。這就是東風(fēng)乘用車現(xiàn)在的縮影。

　　再來說頗有“屌絲逆襲”氣質(zhì)的比亞迪。作為一個(gè)創(chuàng)立于1995年的品牌，比亞迪早先是做充電電池起家的，直到2003年，當(dāng)時(shí)已成為全球第二大充電電池廠商的比亞迪，才大舉進(jìn)軍汽車制造業(yè)。

　　和幾乎所有民企自主品牌的起步一樣，造車“零經(jīng)驗(yàn)”的比亞迪初期只能采用逆向研發(fā)的方式，也就是我們俗稱的“高仿”、“山寨”。在收購(gòu)秦川汽車獲得造車資質(zhì)進(jìn)而生產(chǎn)了第一款微型車比亞迪福萊爾之后，比亞迪開始了對(duì)于豐田瘋狂地“技術(shù)吸收”，在經(jīng)過一年多的“研發(fā)”后，比亞迪F3橫空出世，換句話說，“A版”花冠問世了。

　　比亞迪似乎有些“聰明反對(duì)聰明誤”。F3零部件大多由比亞迪的模具廠自行生產(chǎn)，這樣逆向研發(fā)+自主生產(chǎn)零配件的模式，節(jié)省出了大量成本，為F3帶來了十分可觀的銷量。嘗到甜頭的比亞迪，相繼推出了3.69萬(wàn)起售的F0，6.59萬(wàn)起售的速銳，6.29萬(wàn)起售的G3等一大批高性價(jià)比車型，陣容深度迅速擴(kuò)充，自2004年起銷量更是連續(xù)5年同比翻倍增長(zhǎng)。但旋即，品牌低價(jià)形象也被深深烙印在消費(fèi)者心里，俗話講：“沒錢才買比亞迪。”

　　最后是造車時(shí)間最早的吉利汽車，李書福一開始打出的口號(hào)就是“造中國(guó)最便宜的轎車”，雖然最初的產(chǎn)品只是在夏利等車型基礎(chǔ)上逆向開發(fā)而來，產(chǎn)品質(zhì)量堪憂，但李書福的絕招在于車企合作以及核心技術(shù)的攻關(guān)，2006年的遠(yuǎn)景車型上搭載的1.8L CVVT發(fā)動(dòng)機(jī)就代表了當(dāng)時(shí)自主品牌乘用車發(fā)動(dòng)機(jī)的最高水準(zhǔn)，即使如此，消費(fèi)者對(duì)于吉利還是停留在十萬(wàn)塊以下的產(chǎn)品價(jià)值認(rèn)知。

　　從現(xiàn)在回過頭看，吉利在造車一開始為了搶奪市場(chǎng)份額而大打價(jià)格戰(zhàn)的做法，可謂“傷敵一千自損八百”，當(dāng)李書福高喊一臺(tái)豪情只賺幾百元，進(jìn)而賺得盆滿缽滿時(shí)，他估計(jì)怎么也不會(huì)想到，日后的領(lǐng)克品牌要為了“品牌溢價(jià)”四個(gè)字捶胸頓足，完全“夠格”的產(chǎn)品力，卻仍在被指指點(diǎn)點(diǎn)價(jià)格虛高，這就是歷史問題遺留。

　　從造車史不難看出，國(guó)企自主拿旗下合資品牌的產(chǎn)品進(jìn)行“復(fù)制粘貼”，民企自主逆向研發(fā)，始終都沒有掌握燃油車的核心尖端科技，這才是問題根本。

　　筆者拿如今比亞迪月銷過萬(wàn)的宋Pro車型詳解，自從國(guó)際大師團(tuán)隊(duì)的加入，比亞迪的設(shè)計(jì)已然是脫胎換骨，Dragon Face2.0的內(nèi)外飾設(shè)計(jì)吸引了許多手握十萬(wàn)元購(gòu)車預(yù)算的消費(fèi)者，但如果進(jìn)一步挖掘用戶口碑不難發(fā)現(xiàn)，起步肉以及隔音降噪水平差是它明顯短板。要知道，宋Pro的NVH由前日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟首席NVH專家張強(qiáng)博士領(lǐng)銜開發(fā)，連發(fā)動(dòng)機(jī)隔音棉都要比別人面積要大，厚度要高，就這都抵擋不住來自發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音，可見比亞迪這款發(fā)動(dòng)機(jī)是它“絕對(duì)弱環(huán)”。

　　從技術(shù)層面上來說，比亞迪宋Pro搭載的byd476zqb發(fā)動(dòng)機(jī)本就是逆向研發(fā)豐田的發(fā)動(dòng)機(jī)而來，雖然采用了可變正時(shí)氣門、缸內(nèi)直噴、全鋁合金缸體等先進(jìn)技術(shù)，但低速扭矩輸出不足，渦輪介入點(diǎn)較為明顯，以及高轉(zhuǎn)速時(shí)的共振和噪音問題仍沒有得到很好地改善。一方面使得宋Pro燃油開上去就很日系，起步肉，噪音大，另一方面油耗控制也不夠令人滿意。

　　這就是問題的根本，在燃油車領(lǐng)域不管是設(shè)計(jì)、底盤調(diào)校還是智能配置都可以在短時(shí)間內(nèi)獲得長(zhǎng)足的進(jìn)步，唯獨(dú)動(dòng)力系統(tǒng)不行。俗話說：“開寶馬坐奔馳。”這句話背后指的就是這兩個(gè)品牌在百年造車進(jìn)程中慢慢形成了自己的一套駕乘質(zhì)感，其中起著決定性作用的正是它們的動(dòng)力系統(tǒng)。

　　歸結(jié)而言，沒有先進(jìn)完備且個(gè)性鮮明的動(dòng)力系統(tǒng)，在燃油車領(lǐng)域就無(wú)法為產(chǎn)品打造顯著標(biāo)簽，進(jìn)而談不上品牌特有的風(fēng)格，自然品牌調(diào)性也就無(wú)從談起了。

　　在燃油車領(lǐng)域，自主品牌們要追趕的是國(guó)外品牌百年的造車進(jìn)程，屬于“天方夜譚”之事。但好在，如今新能源時(shí)代到來了，自主品牌們反而占據(jù)了天時(shí)地利人和。

　　天時(shí)：傳統(tǒng)豪華品牌在新能源領(lǐng)域發(fā)力相對(duì)遲緩，而且由于歐洲獨(dú)特的人文經(jīng)濟(jì)環(huán)境，歐系品牌們?cè)诩冸婎I(lǐng)域一開始的布局都是直接“油改電”，續(xù)航二百出頭已經(jīng)可以滿足消費(fèi)者所需，但這拿到中國(guó)市場(chǎng)，直接無(wú)人問津。這也就給了自主品牌們一個(gè)相對(duì)充裕的時(shí)間差，市場(chǎng)上有足夠競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品還不太多，而且大家在三電技術(shù)的研發(fā)上處于同一起跑線，沒有了動(dòng)力系統(tǒng)的性能壁壘，差距被大幅縮小。

　　地利：中國(guó)一直以來都是新能源汽車最大的市場(chǎng)，截止目前國(guó)家工信部等幾部委出于對(duì)能源環(huán)境的保護(hù)因素以及促進(jìn)汽車消費(fèi)轉(zhuǎn)型的目的，政策性補(bǔ)貼將一直持續(xù)到2022年底，對(duì)于自主品牌們是一個(gè)十分利好的消息。

 工信部長(zhǎng)苗圩

　　人和：中國(guó)經(jīng)濟(jì)幾十年的高速發(fā)展，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)迅速普及，人們對(duì)新事物的接受程度非常高，諸如蔚來、理想、小鵬這樣的中高端電動(dòng)汽車品牌已經(jīng)開始立足，自主品牌們還有巨大的藍(lán)海市場(chǎng)等待開發(fā)。

　　回到產(chǎn)品本身，現(xiàn)階段，電池研發(fā)正遭遇技術(shù)瓶頸，能量密度受限，稀有金屬價(jià)格高昂，三電核心IGBT絕緣柵雙極型晶體管研發(fā)制造成本居高不下，反作用于新能源汽車制造成本無(wú)法有效降低，因此，把售價(jià)拉到十五萬(wàn)元之上是自主品牌們真正造出高品質(zhì)好車的必由之路。換句話說，打造優(yōu)質(zhì)新能源產(chǎn)品直接能和自主品牌高端化進(jìn)程劃上等號(hào)。

　　對(duì)于自主品牌們來說，看似一切利好，但新能源汽車的本質(zhì)仍是高端消費(fèi)品，不止是生產(chǎn)研發(fā)需要進(jìn)行大量的技術(shù)攻關(guān)，消費(fèi)者對(duì)于產(chǎn)品的苛刻程度也不會(huì)有所下降。在剛剛過去的成都車展上，造車新勢(shì)力的參展數(shù)量銳減到僅有五家，這比去年上海車展16家的參展規(guī)模直接是坐上了“跳樓機(jī)”。車市下行與疫情的雙重影響，讓幾家造車新勢(shì)力已經(jīng)宣告“出局”，這就是現(xiàn)實(shí)。

東風(fēng)嵐圖

　　筆者還是以東風(fēng)、比亞迪和吉利三個(gè)代表性品牌帶大家逐一來看。東風(fēng)集團(tuán)七月底發(fā)布全新子品牌“嵐圖”，東風(fēng)公司副總經(jīng)理、分管嵐圖汽車的尤崢此前曾表示，“目前東風(fēng)集團(tuán)旗下中國(guó)品牌產(chǎn)品價(jià)格天花板是 14 萬(wàn)元，但隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)消費(fèi)升級(jí)，20-35 萬(wàn)元的中高端市場(chǎng)增長(zhǎng)迅速，也只有這個(gè)價(jià)位的市場(chǎng)能承載未來東風(fēng)集團(tuán)的電動(dòng)化、智能化技術(shù)。”換言之，嵐圖將是東風(fēng)集團(tuán)真正的高端子品牌。

　　戰(zhàn)略方面，嵐圖制定了未來 3-5 年的發(fā)展規(guī)劃。在產(chǎn)品端，將實(shí)現(xiàn)對(duì)轎車、SUV、MPV 以及跨界車、高性能車等各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的覆蓋。并從 2021 年起，每年向市場(chǎng)投放不少于一款新車型。動(dòng)力方面，嵐圖將采用自研的 MVP（Multi-choice valuable power）多場(chǎng)景新能源動(dòng)力解決方案，同時(shí)具備純電和插電混動(dòng)技術(shù)，用戶可按需選擇。

 東風(fēng)汽車公司董事長(zhǎng)、黨組書記竺延風(fēng)

　　其實(shí)在2018 年，竺延風(fēng)在東風(fēng)集團(tuán)召開戰(zhàn)略討論會(huì)就已經(jīng)明確，“公司將以新能源動(dòng)力總成平臺(tái)為抓手展開具體行動(dòng)。通過對(duì)三電技術(shù)研究與產(chǎn)品開發(fā)、三電工業(yè)化能力建設(shè)、三電試驗(yàn)?zāi)芰ㄔO(shè)，分階段自主掌控三電資源。”顯然，東風(fēng)集團(tuán)在嵐圖身上要實(shí)現(xiàn)的就是新能源平臺(tái)化研發(fā)生產(chǎn)。

　　再?gòu)娜娏悴考?yīng)商來看，東風(fēng)集團(tuán)公開資料顯示其產(chǎn)業(yè)園 1 號(hào)園區(qū)的電池、電驅(qū)動(dòng)、電控工廠及研發(fā)辦公樓已于 2018 年 7 月份陸續(xù)投入使用，達(dá)到了年產(chǎn) 5 萬(wàn)套電池系統(tǒng)、12 萬(wàn)套電機(jī)系統(tǒng)、80 萬(wàn)臺(tái) / 套控制系統(tǒng)的能力，為公司全系列乘用車、商用車提供核心動(dòng)力總成。

　　與此同時(shí)，嵐圖的核心技術(shù)卻被爆料稱，是來自于重慶小康股份有限公司旗下的重慶金康新能源汽車有限公司。究竟嵐圖是否掌握了“三電”核心技術(shù)，一時(shí)間陷入迷局。

　　目前嵐圖的產(chǎn)品及技術(shù)并沒有詳細(xì)的指標(biāo)和數(shù)據(jù)做依撐，筆者無(wú)法斷言它究竟內(nèi)里蘊(yùn)藏多少實(shí)力。但從供應(yīng)商體系以及時(shí)間進(jìn)程來看，全產(chǎn)業(yè)鏈自主研發(fā)肯定是一紙空談，筆者只想說，雖然踩準(zhǔn)了新能源平臺(tái)化開發(fā)這一命脈，但有沒有屬于自己的核心技術(shù)才是嵐圖有沒有未來的根本。

比亞迪

　　從文章開頭我們就講了，比亞迪王朝家族一直以來走的都是三擎并立的技術(shù)路線，即一款車型同時(shí)推出燃油、插混、純電三個(gè)版本，這樣最大化節(jié)省開發(fā)成本。但在新能源領(lǐng)域，比亞迪可不止于此，插混已經(jīng)細(xì)分出主打性能的DM-p平臺(tái)以及主打節(jié)能的DM-i平臺(tái)，純電更是一直通過e平臺(tái)搭載相關(guān)三電技術(shù)。

　　比亞迪是目前全球唯一做到了全產(chǎn)業(yè)鏈完全自主研發(fā)生產(chǎn)的車企，包括電池的自產(chǎn)自銷，電機(jī)的自主研發(fā)設(shè)計(jì)，以及素有電動(dòng)車中樞神經(jīng)之稱的IGBT半導(dǎo)體芯片的自主研發(fā)生產(chǎn)。在比亞迪的IGBT生產(chǎn)線上，擁有包括IGBT芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、模塊封裝，仿真測(cè)試以及整車測(cè)試等全產(chǎn)業(yè)鏈，已經(jīng)超越國(guó)外車企。要知道，特斯拉在三電系統(tǒng)上的直接供應(yīng)商可是多達(dá)38家。

　　而在最核心的電池技術(shù)這一環(huán)上，比亞迪更是沒有拘泥于大家普遍采用的三元鋰電池，而是轉(zhuǎn)攻磷酸鐵鋰刀片電池。磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性及耐高溫性要全面優(yōu)于三元鋰電池，但卻有能量密度低的硬傷，比亞迪創(chuàng)新地將單體電芯打造成扁平的刀片狀，自成模組，去除了冗余的溫控系統(tǒng)及高壓連接線路，最大化地提升了結(jié)構(gòu)利用率，這就使得電池包的能量密度能比肩三元鋰電池。在補(bǔ)足性能短板之后，磷酸鐵鋰電池剩下的幾乎全是優(yōu)勢(shì)，耐高溫性能可以超過500℃，穩(wěn)定性強(qiáng)，電池活性衰減慢，造價(jià)低等等。

　　這么看來，我們或許不難理解為什么漢燃油版為暫時(shí)“跳票”，在幾乎“吊打”競(jìng)品的三電硬實(shí)力面前，比亞迪缺的是讓消費(fèi)者迅速認(rèn)可并接受旗下產(chǎn)品已經(jīng)接近于三十萬(wàn)的售價(jià)。

吉利

　　就在4月10日，中國(guó)汽車市場(chǎng)又誕生了一個(gè)新品牌——楓葉汽車，吉利汽車集團(tuán)通過其控股的子公司再次向新能源市場(chǎng)布下“關(guān)鍵一環(huán)”。至此，吉利形成了中低端市場(chǎng)有楓葉、中端市場(chǎng)有帝豪、高端市場(chǎng)有幾何、豪華領(lǐng)域有極星（Polestar），覆蓋了新能源市場(chǎng)的各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域。

　　從技術(shù)角度，在純電技術(shù)領(lǐng)域，吉利已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了三電技術(shù)的自主化。在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域，吉利則同步發(fā)展著MHEV輕混技術(shù)、HEV油電混動(dòng)技術(shù)和PHEV插電混動(dòng)技術(shù)三大路徑。在替代燃料領(lǐng)域，吉利已經(jīng)連續(xù)12年投身甲醇的研發(fā)，目前已經(jīng)完成4款甲醇動(dòng)力、14款甲醇轎車，獲得了近百項(xiàng)專利。最后在氫燃料電池技術(shù)方面，吉利預(yù)計(jì)將于2025年推出采用氫燃料電池的量產(chǎn)車型。

　　從這些羅列我們可以很清晰地看出，雖然沒有比亞迪強(qiáng)有力的技術(shù)背景做依撐，但吉利很早地就開始穩(wěn)扎穩(wěn)打地推進(jìn)新能源技術(shù)的發(fā)展。而它的高端化方案，則是在它廣泛地并購(gòu)下讓品牌出海，或者是尋求品牌“替身”。

　　像吉利的高端純電品牌幾何，從產(chǎn)品落地就不僅在國(guó)內(nèi)銷售，還引入新加坡，挪威等諸多發(fā)達(dá)國(guó)家，這樣反作用于國(guó)內(nèi)，讓消費(fèi)者認(rèn)可其品牌價(jià)值。而新近推出的極星，一開始吉利就退居幕后，讓沃爾沃為其做品牌背書，背后三電核心技術(shù)都來自于吉利。誰(shuí)又不知道沃爾沃與吉利的關(guān)系呢，但品牌調(diào)性就是不在一個(gè)層面上。

　　聊完了產(chǎn)品，我們大可得出一個(gè)結(jié)論，未來真正能贏得新能源市場(chǎng)，或者是能成功借助新能源產(chǎn)品完成品牌調(diào)性華麗轉(zhuǎn)身的，還得是這些掌握著核心三電技術(shù)的民企自主品牌們。

　　但有產(chǎn)品就夠了嗎？顯然不是。為什么現(xiàn)在大家在走進(jìn)比亞迪的4s店時(shí)，整體的氛圍就不像是一個(gè)需要掏接近三十萬(wàn)進(jìn)行購(gòu)車的場(chǎng)所。又為什么，吉利從一開始，就致力于品牌專營(yíng)，例如極星就很明確地將通過“新零售”營(yíng)銷體系進(jìn)行銷售。究竟原因，品牌調(diào)性的拔升，產(chǎn)品只是樹干，服務(wù)、用戶客群、品牌故事這些才是它的枝葉，能否枝繁葉茂，顯然需要太多合力因素。

　　參考特斯拉席卷中國(guó)新能源市場(chǎng)的進(jìn)程，馬斯克的個(gè)人魅力、產(chǎn)品本身極強(qiáng)的科技屬性、服務(wù)的高端化、用戶客群的精英屬性等等，這些目前暫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而且不可替代的品牌特征，才讓它的高端品牌調(diào)性深入人心，即使要花三十萬(wàn)買“做工粗糙”的Model 3，消費(fèi)者仍會(huì)趨之若鶩。

　　用新能源拔高品牌調(diào)性，這招對(duì)于自主品牌們是行得通的，但也是十分艱難的長(zhǎng)期過程。首先，雖然我們暫時(shí)與國(guó)外車企有了一個(gè)時(shí)間差，但真要在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到全產(chǎn)業(yè)鏈的自主研發(fā)生產(chǎn)能力，這并非易事。其次，雖然政策大力扶持，但面對(duì)中國(guó)仍是一車多用的用車環(huán)境，新能源在短時(shí)間內(nèi)只會(huì)是小眾市場(chǎng)。第三，或者是子品牌的重新包裝，獨(dú)立營(yíng)銷，或者是自身服務(wù)體系的升級(jí)改造，都不是一朝一夕可以速成的。

　　因此，比拼到最后，我們還得寄希望于比亞迪、吉利等一眾“老本雄厚”的自主頭部品牌們可以率先有所作為，而至于國(guó)企自主的新能源子品牌們，我們暫且觀望吧。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 林鑫）