【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】2021年8月12日，一位昵稱為“萌劍客”的31歲男性在沈海高速涵江段駕駛蔚來ES8遭遇交通事故逝世。這本是一件平常的交通事故，我國2020年道路交通事故死亡是1.66萬人，為何這一件死亡事故就能上頭條呢？

　　原因就是這位男性的親友發(fā)了一份訃告，聲稱他在使用蔚來自動駕駛系統(tǒng)期間死亡的。問題來了，現(xiàn)場就這位男性一個人，他的親友又是怎么遙感了解到車子當時狀況的呢？

　　不過并沒有媒體去質疑這個跨時空感知的問題，只要黑蔚來的題材就是流量入口，先黑起來再說。

　　對于蔚來，我黑得夠多，也贊得夠多了，對于這種人血饅頭我并不感興趣。寫這篇文章，是想描述一下當前國內(nèi)法律法規(guī)對自動輔助駕駛/自動駕駛/無人駕駛的限定，讓大家了解基礎知識點即可。

　　至于這單事故孰是孰非，我一不在現(xiàn)場，二無車輛數(shù)據(jù)，三不是交警部門，那關我啥事。

　　目前我們都以L0-L5共計6個等級來判定自動駕駛的程度，這個標準是由美國汽車工程師學會（SAE = Society of Automotive Engineers）率先劃定的。別以為自動駕駛功能在這幾年才出現(xiàn)，實際上半個世紀前的阿波羅登月計劃就用上了。

　　以美國汽車產(chǎn)業(yè)為先導者的自動駕駛行業(yè)，當初定義自動駕駛等級的時候，并未發(fā)覺L3居然是一個非常尷尬的分級（下圖是筆者畫的，供形象理解），它的尷尬之處在于任由人類駕駛員“撒手不管”，但又要求人類駕駛員“必要時必須立刻回來接管”，無法形成邏輯閉環(huán)，有巨大的安全風險。

解放腳  （基本是人類在開）

　　L2：解放腳、手  （限定條件內(nèi)人機混開，基本是人類在開）

　　L3：解放腳、手、眼  （限定條件內(nèi)人機混開，基本是系統(tǒng)在開）

　　L4：解放腳、手、眼  （全區(qū)域由系統(tǒng)開，特殊情況除外）

　　L5：解放腳、手、眼  （全區(qū)域/全時域由系統(tǒng)開，不考慮任何特殊情況）

　　本節(jié)可以只看這一句話：暫時沒有相關法律對當前發(fā)生的自動輔助駕駛（L0-L2）/自動駕駛（L3-L4）/無人駕駛（L5）事故進行專門定責，人類駕駛前提下全部都按照現(xiàn)行《道路交通安全法》對肇事人責任的判定來執(zhí)行，此法并無對車企或者自動駕駛方案供應商的處罰方案。

　　我們來捋一捋國內(nèi)法律法規(guī)的發(fā)布時間和關鍵內(nèi)容。

　　工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委、科技部于2017年4月印發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，督促業(yè)界加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系建設，探索制定自動駕駛汽車道路行駛的法律法規(guī)。

　　工信部2018年6月印發(fā)《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南》，希望促進輔助駕駛和自動駕駛發(fā)展，提高交通效率、降低事故發(fā)生率、節(jié)省資源、減少污染、進一步解放生產(chǎn)力。

　　工信部、公安部、交通運輸部2018年4月印發(fā)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應用管理規(guī)范（試行）》，截止至2021年7月30日，全國27個?。ㄊ校?/strong>出臺了管理細則，建設16家測試示范區(qū)，開放3500多公里測試道路，發(fā)放700多張測試牌照，道路測試總里程超過700萬公里。此《規(guī)范》將于2021年9月1日起正式施行，其中涉及到交通事故的部分，有以下規(guī)定：

　　1、交通違法處理：按照道路交通安全法律法規(guī)的有關規(guī)定進行違法行為處理。

　　2、事故責任認定及處理：按照道路交通安全法律法規(guī)的有關規(guī)定進行交通事故責任認定，確定購償費任，構成犯罪的依法追究當事人責任。

　　3、事故情況上報：主體每月應上報事故情況（輕微事故也應上報），嚴重事故應在24小時內(nèi)通過信息系統(tǒng)上報省、市相關主管部門，相關主管部門應在3個工作日內(nèi)將事故情況上報三部門。

　　4、自動駕駛模式使用范圍：在道路測試、示范應用過程中，除自我聲明載明的路段或區(qū)域外，不得使用自動駕駛模式行駛；車輛從停放點到道路測試或示范應用路段、區(qū)域的轉場，應使用人工操作模式行駛。

　　5、保險：每車不低于500萬人民幣的交通事故責任保險。（這不算很高了，美國自動駕駛測試車是每車不低于500萬美元保險。）

　　可見，當前法規(guī)下，自動駕駛事故依然沿用《道路交通安全法》的條款，也即是追求“當事人”責任，而不是自動駕駛方案供應商（車企/第三方供應者）的責任。

　　《道路交通安全法》自2004年5月1日起實施，2007年12月第1次修訂，2011年4月第2次修訂，2021年4月第3次修訂。在這四個版本里面，均無對自動駕駛系統(tǒng)的任何相關描述，因此當前發(fā)生的自動輔助駕駛（L0-L2）/自動駕駛（L3-L4）/無人駕駛（L5）事故，全部都按照《道路交通安全法》對肇事人責任的判定來執(zhí)行，并沒有提出對車企或者自動駕駛方案供應商的處罰方案。

　　我國在法規(guī)方面也同樣兼容并蓄，不斷摸索，不同地區(qū)紛紛設立試點區(qū)域對自動駕駛的落地展開嘗試。2020年12月，上海自貿(mào)區(qū)臨港新片區(qū)管委會發(fā)布了一份名為《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)專項規(guī)劃（2020—2025）》，規(guī)劃中提及：推動高度自動駕駛（L3級別以上）先行示范，推動有條件開放高度自動駕駛車輛上高速、高架道路進行測試及示范應用，在特定區(qū)域率先試點無安全員的自動駕駛載人、載貨商業(yè)化應用。

　　2021年1月1日施行的《汽車駕駛自動化分級》國家標準也對自動駕駛進行了分級，整體規(guī)則與美國SAE標準保持一致。

　　2021年3月，第八屆國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術年會正式公布了《無人配送車管理實施細則（試行版）》，京東、美團、新石器成為國內(nèi)首批獲得無人配送上路資質的3家企業(yè)，在國內(nèi)率先實現(xiàn)了無人配送車的“持證上崗”。不過這個只是行業(yè)內(nèi)的管理辦法，在法律定責上沒實際作用。

　　自動駕駛系統(tǒng)的行業(yè)標準，要到2022年才能發(fā)布，下圖是我在工信部會議記錄（可公開）里面找到的：

　　理論上，到L3之后，就要完成自主代客泊車AVP（Automated Valet Parking）、交通擁堵引導TJP（Traffic Jam Pilot）、高速公路引導HWP（HighWay Pilot）這些主要的功能，可是L3有個最大的問題——L3的交通事故權責模糊不清。 

　　簡單來說，理論上L0-L2是人類駕駛員全責，L4-L5是汽車智能系統(tǒng)全責， L3是一灘永遠吵不清的糊涂賬。

　　因此，現(xiàn)在很多車企都在說自家的自動駕駛輔助系統(tǒng)是L2.5、L2.9、L2.99等等，無論什么話術，意思就是“沒到L3”，所以車企暫時不需要負責。

　　現(xiàn)實是，即使當前車企寫自己是L3、L4，也不會受到《交通法》的定責，只能用《廣告法》對其虛假宣傳進行判決。

　　非也。

　　我國還有一部《侵權責任法》，2009年通過，2010年7月實施，2020年5月修訂。

　　對于自動駕駛系統(tǒng)的故障問題造成人身財產(chǎn)損失，我們可以查看第五章“產(chǎn)品責任”下的這些條目：

　　第四十一條：因產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害的，生產(chǎn)者應當承擔侵權責任。

　　第四十三條：因產(chǎn)品存在缺陷造成損害的，被侵權人可以向產(chǎn)品的生產(chǎn)者請求賠償， 也可以向產(chǎn)品的銷售者請求賠償。產(chǎn)品缺陷由生產(chǎn)者造成的，銷售者賠償后，有權向生產(chǎn)者追償。因銷售者的過錯使產(chǎn)品存在缺陷的，生產(chǎn)者賠償后，有權向銷售者追償。

　　第四十五條：因產(chǎn)品缺陷危及他人人身、財產(chǎn)安全的，被侵權人有權請求生產(chǎn)者、銷售者承擔排除妨礙、消除危險等侵權責任。

　　第四十六條：產(chǎn)品投入流通后發(fā)現(xiàn)存在缺陷的，生產(chǎn)者、銷售者應當及時采取警示、召回等補救措施。未及時采取補救措施或者補救措施不力造成損害的，應當承 擔侵權責任。

　　第四十七條：明知產(chǎn)品存在缺陷仍然生產(chǎn)、銷售，造成他人死亡或者健康嚴重損害的，被侵權人有權請求相應的懲罰性賠償。

　　綜上所述，產(chǎn)品在宣傳的時候有這個功能，結果用起來不是這么一回事，發(fā)現(xiàn)原來這是“PPT造車”的同時還因此損害第三方或者自己人身財產(chǎn)被損害，這時候就按照《侵權責任法》來判。日常生活中我們也見過類似的案例，比如電梯困人了，有人受傷，那受害者就根據(jù)《侵權責任法》來告責任人。

　　上述法律法規(guī)部分，我用盡可能簡短的文字進行總結：

　　當前發(fā)生的自動輔助駕駛（L0-L2）/自動駕駛（L3-L4）/無人駕駛（L5）事故，我們下文統(tǒng)稱為“自動駕駛汽車事故”。

　　A、如果當時是人類駕駛員在開車，適用《道路交通安全法》；

　　B、如果當時是自動駕駛系統(tǒng)在開車，適用《侵權責任法》和《廣告法》。

       對于汽車自動駕駛事故的第三方受害者而言，訴訟也會遇到糾結，是選擇告駕駛者還是汽車企業(yè)，或者一起告了（尤其是L2-L3技術階段）？

       此外，如果告的是駕駛者，其承擔完侵權責任后，仍然有可能會通過合同關系來向汽車企業(yè)追償侵權違約。

　　如果無法判定是誰在開車的，那必須查到水落石出為止，但如何查證的確是當前的大問題。

　　中國目前在建一條超級高速路——杭紹甬高速公路，限速可能提升到140-150km/h只是小事，更重要的是高速路有云平臺進行監(jiān)控，配備了物聯(lián)網(wǎng)感知系統(tǒng)，還有自動駕駛專用車道。

　　問題是杭紹甬高速公路就這么一條，平時我們使用L1-L2自動輔助駕駛功能的時候可不在這高速上，事故發(fā)生時如何知道我們就在使用自動輔助駕駛系統(tǒng)呢？

　　如果是人類操作，人類可以栽贓給車企；如果是系統(tǒng)闖禍，車企又可以搪塞給車主。這就需要一個公平公正的數(shù)據(jù)記錄單元——“黑匣子”。

　　在德國，目前自動駕駛汽車生產(chǎn)商已被監(jiān)管機構強制安裝黑匣子，方便事故后根據(jù)數(shù)據(jù)進行溯源，但在中國目前還沒有這樣的強制規(guī)定，所以就有了這些網(wǎng)上嘴炮，家屬不斷在網(wǎng)上說這是系統(tǒng)殺人，車企一直說不是系統(tǒng)的問題，誰說的都不可行，沒證據(jù)的話說啥都不好使。

　　美國在2017年通過了一項《自動駕駛法案》（Self Drive Act），并要求車企必須采用安全策略應對網(wǎng)絡黑客攻擊入侵自動駕駛汽車，這一方面是為了保護車內(nèi)乘員隱私，一方面是為了智能系統(tǒng)不被外界利用（比如操作自動駕駛汽車搞空襲），還有一方面是為了防止黑客篡改自動駕駛汽車內(nèi)部的數(shù)據(jù)，左右事故判罰。

　　綜上所述，自動駕駛汽車是知道車主當時有沒在使用自動輔助駕駛/自動駕駛/無人駕駛系統(tǒng)的，爭議點是數(shù)據(jù)是否有留存（黑匣子）、數(shù)據(jù)是否會被篡改。

　　事故后的自動駕駛汽車是重要證物，無論是用戶、家屬、車企都是不能隨意碰的，只能在公安機關專業(yè)人員監(jiān)督下進行數(shù)據(jù)調取，沒有你現(xiàn)場篡改內(nèi)部數(shù)據(jù)的操作空間。

　　問題是，當前中國境內(nèi)運行的自動駕駛汽車都沒有黑匣子（法規(guī)沒強制要求），車內(nèi)留存數(shù)據(jù)能否通過無線連接的方式篡改呢？我沒有任何證據(jù)證明誰改過或沒改過，但我認為技術上是有操作空間的。

　　這就是為什么我們需要黑匣子，因為黑匣子只負責記錄數(shù)據(jù)，是不可以人工修改數(shù)據(jù)的。

　　2021年8月20日，由國家互聯(lián)網(wǎng)信息辦公室、發(fā)改委、工信部、公安部、交通運輸部等五部委聯(lián)合發(fā)布《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》，自2021年10月1日起施行。

　　下面是我挑出來的重要條目：

　　第三條：重要數(shù)據(jù)指的是一旦遭到篡改、破壞、泄露或者非法獲取、非法利用，可能危害國家安全、公共利益或者個人、組織合法權益的數(shù)據(jù)，包括：軍事等敏感地區(qū)的數(shù)據(jù)，車流量等反應經(jīng)濟運行情況的數(shù)據(jù)，電網(wǎng)數(shù)據(jù)，人臉和車牌信息，涉及個人信息主體超過10萬人的個人信息等。

　　第十一條：重要數(shù)據(jù)應當依法在境內(nèi)存儲。

　　第十三條：汽車數(shù)據(jù)處理者開展重要數(shù)據(jù)處理活動，應當在每年十二月十五日前向省、自治區(qū)、直轄市網(wǎng)信部門和有關部門報送以下年度汽車數(shù)據(jù)安全管理情況：略。

　　第十五條：有關部門依據(jù)職責根據(jù)處理數(shù)據(jù)情況對汽車數(shù)據(jù)處理者進行數(shù)據(jù)安全評估，汽車數(shù)據(jù)處理者應當予以配合。

　　第十七條：汽車數(shù)據(jù)處理者開展汽車數(shù)據(jù)處理活動，應當建立投訴舉報渠道，設置便捷的投訴舉報入口，及時處理用戶投訴舉報。開展汽車數(shù)據(jù)處理活動造成用戶合法權益或者公共利益受到損害的，汽車數(shù)據(jù)處理者應當依法承擔相應責任。

　　五部委發(fā)布《規(guī)定》，意在規(guī)范當前自動駕駛汽車發(fā)展途中出現(xiàn)的數(shù)據(jù)處理無序狀態(tài)，篡改、破壞、泄露或者非法獲取、非法利用是要被追責的。

　　如今自動駕駛系統(tǒng)與消費者利益之間的矛盾在哪里？

　　一方面，自動駕駛汽車的制造商極力希望提升自動化水平對外宣傳的等級，L2的說成L3，L3的說成L4，賣得好才是硬道理。

　　另一方面，制造商并不希望承擔因此帶來的風險與后果，最好你高價買了但別用，這樣子我省事不用賠錢，用的話麻煩雙手握緊方向盤且雙眼警惕前方，咱可是有《免責協(xié)議》簽署在先才能開啟自動駕駛功能的。

　　在數(shù)據(jù)方面，自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)和迭代是數(shù)據(jù)密集型產(chǎn)業(yè)，很多人說特斯拉降價是割韭菜，其實特斯拉的商業(yè)模式是鋪量，只要每天運行在路面上的車子足夠多，數(shù)據(jù)量就碾壓所有同行，等政策收緊不允許野蠻收集數(shù)據(jù)的時候，特斯拉就能形成自動駕駛領域的數(shù)據(jù)壟斷霸權。

　　那些L4級自動駕駛解決方案供應商，比如文遠知行、AutoX等等，根本不是特斯拉的對手，你手上的百來臺測試車比得上車企的數(shù)十萬量產(chǎn)車嗎？

　　未來的《交通法》將進一步完善，可能賦予自動駕駛汽車一個法律人格，對損害承擔責任。

　　自動駕駛系統(tǒng)制造商在《交通法》領域免責的時代將會消逝。

　　自動駕駛汽車專用保險可能會隨之誕生，車企與用戶的利益都得到更好的保障。

　　自動駕駛系統(tǒng)的倫理道德會繼續(xù)被探討，我國有可能會仿照德國的先例，當自動駕駛系統(tǒng)遇到極端狀況，必須選擇犧牲兩方生命中的其中一方，這種兩難決策不能被標準化和編程化，也即是自動駕駛系統(tǒng)允許擲骰子自行選擇殺誰。

　　研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的最終目標是讓自動駕駛汽車比人類駕駛汽車更加安全，這個過程必然會有血的代價。

　　沒有革命是不流血的，自動駕駛對人類駕駛的革命也是如此。

　　什么時候自動駕駛技術才算完善了呢？能在印度新德里躲得了牛和猴子，就算比較完善了；再等到所有自動駕駛交通事故都由車企和保險公司負責時，便是完美狀態(tài)。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃恒樂）