【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】眾所周知，本田i-MMD的“SPORT HYBRID”系列，繼Accord、CR-V之后，今年擴大到Elysion等MPV車型。在環(huán)?；穆吠旧?，本田并沒有停下腳步。這不，搭載插電式混動系統(tǒng)的“SPORT HYBRID e＋”車型將于明年正式投放中國市場。那么，這套動力系統(tǒng)是否能像i-MMD混動系統(tǒng)一樣飽受消費者的青睞，經(jīng)受住市場的考驗？今天，就由我?guī)Т蠹襾眢w驗本田的SPORT HYBRID e+插電式混動系統(tǒng)。

　　其實CLARITY插電混動版發(fā)布已有多時，并且官方也表示這位“神秘嘉賓”未來將不會進(jìn)入中國市場。說到這里也許很多人會問，為什么會試這樣一款“無緣”的車型呢？其實不然，我們是想借著CLARITY這款產(chǎn)品，來感受基于i-MMD的插電混動系統(tǒng)可以擦出怎樣的火花。

        本田i-MMD系統(tǒng)由一臺阿特金森循環(huán)的汽油發(fā)動機、內(nèi)含有發(fā)電機、驅(qū)動用電機和動力分離裝置的e-CVT電氣式無級變速箱、PCU（Power Control Unit，動力控制單元）、鋰電池組等部分組成。據(jù)悉，該系統(tǒng)一共有三種運行模式，分為EV Drive Mode純電動驅(qū)動模式、Hybrid Drive Mode混合動力驅(qū)動模式、Engine Drive Mode發(fā)動機驅(qū)動模式。

        低速蠕行的工況下，車輛將變?yōu)?span style="color:#ff0000;">純電模式。汽油發(fā)動機將不會啟動，動力分離裝置斷開，動力直接來自車載的鋰電池組，驅(qū)動車輛前進(jìn)。

        在需要動力的情況下，車輛會切換為混合動力模式。汽油發(fā)動機將直接帶動發(fā)電機，離合器會斷開發(fā)動機與傳動軸的連接，由發(fā)電機給電機供電，直接驅(qū)動車輛前進(jìn)，不僅保證了峰值扭矩的輸出還能有效的避開汽油發(fā)動機低效率高耗能區(qū)間的浪費。

        在高速巡航時，車輛將會切換為汽油發(fā)動機驅(qū)動模式。動力直接來源于發(fā)動機，動力分離裝置正常連接，同時電池組也將處于待機狀態(tài)，為車輛下一次加速待命。

        此外，當(dāng)車輛減速時，配備了啟停裝置的發(fā)動機將會停止運作節(jié)約燃料。同時，制動能量回收系統(tǒng)開始工作，可為電池組提供額外能量。

        和本田i-MMD混動家族的車型相比，本次e+之后的插電混合動力車型（CLARITY）依舊搭載一臺汽油發(fā)動機和兩臺電機，除此之外，擁有了更大的電池組和多項優(yōu)化升級，以提供更長的純電動續(xù)航和中低速的扭矩輸出。這些多項升級將預(yù)示著這套動力系統(tǒng)會更節(jié)能、更符合未來環(huán)保的出行方式，同時也充分表現(xiàn)了本田想讓這套系統(tǒng)擁有比混動（HEV）車型更好的燃效，比純電動車型擁有更多駕駛樂趣的目標(biāo)。

        本次所體驗的是CLARITY插電混動版（PHEV）車型，該車由一臺1.5L DOHC i-VTEC加兩臺電動機組成，其中一臺只負(fù)責(zé)發(fā)電，利用發(fā)動機提供的動力進(jìn)行發(fā)電，將電力供應(yīng)到行駛馬達(dá)，同時將剩余電量充入動力電池。另一臺電動機負(fù)責(zé)驅(qū)動，強調(diào)的是高輸出高扭矩，并且可以在車輛減速或剎車過程中回收電能，將電能充入動力電池，整個系統(tǒng)的工作邏輯和驅(qū)動模式與i-MMD混動系統(tǒng)非常相似。

　　據(jù)了解，本田SPORT HYBRID e+（以下簡稱插電混動系統(tǒng)）和i-MMD混動系統(tǒng)具有非常高的共同性，都采用了相同的發(fā)動機艙布局和電動CVT。其中，電動CVT配置了兩臺電機以及控制這兩個電機的PCU（動力控制單元）。除此之外，插電混動系統(tǒng)在此基礎(chǔ)上為PCU（動力控制單元）優(yōu)化了系統(tǒng)電壓的VCU（電壓控制單元），同時還加上了更高功率的大容量電池和充電器。

　　在這套插電混動系統(tǒng)中，本田對雙電機系統(tǒng)進(jìn)行了優(yōu)化，電機的制作工藝由以往的圓形繞組方式變?yōu)榉叫尉€圈，使得電機總體積中線圈的占比從原來的48%上升到60%，而電機總體實現(xiàn)了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

　　為了保證長途續(xù)航里程，IPU（智能動力單元）采用了17kWh的高功率、大容量鋰離子電池，同時IPU的設(shè)計更加薄型扁平化。并且本田在CLARITY上繼續(xù)延續(xù)了MM哲學(xué)，將盡可能多的空間還給用戶，使車輛實現(xiàn)了更寬敞的座艙和行李箱空間，提升了駕乘的舒適性。

　　在散熱方面，這套插電混動系統(tǒng)的電池系統(tǒng)采用了水冷方式。其中，綜合水冷系統(tǒng)采用了略過切換回路設(shè)計，有效冷卻電池和高壓組件，提升了電池的耐久性，并且官方還表示在汽車正常壽命周期內(nèi)無需更換動力電池。

　　續(xù)航問題一直是人們對于EV和PHEV車型最擔(dān)心的話題，畢竟誰也不想自己的車開到路上因為沒有電而“趴窩”。據(jù)官方說明，搭載這套系統(tǒng)的CLARITY PHEV車型在日本JC08工況下的純電動續(xù)航里程達(dá)到110km以上，電動+發(fā)動機的綜合續(xù)航里程達(dá)到800km以上，基本可以滿足人們?nèi)粘５某鲂行枨蟆?/p>

　　話不多說，我們將這臺CLARITY PHEV駛上了賽道。本次的試駕工況主要集中在30Km/h至140Km/h之間，在賽道中將會體驗到這臺車的動力性能和操控性以及油電切換的邏輯，細(xì)細(xì)品味這輛出自本田大法的“電動車”將會呈現(xiàn)出什么樣的味道。

　　從車輛啟動那一刻，CLARITY就營造了一股類似電動車的“平靜”感，啟動時能聽見的幾乎只有空調(diào)出風(fēng)口的風(fēng)量聲。在溫柔駕駛下，這臺CLARITY的動力輸出來得并沒有像傳統(tǒng)電動車那樣“突兀”，輕快的油門踏板伴隨而來的是線性的加速體驗，仿佛在告訴駕駛者我還是燃油車的身份。在大直道上，我將油門踏板踩到底，發(fā)動機聲音開始從機艙中傳出，這時發(fā)動機將接管電機的工作，為接下來的后段加速提供動力，全程的加速體驗非常暢快，沒有絲毫拖沓。

　　本田造車有個習(xí)慣，通常會把家用買菜車做得比較運動，在連續(xù)的大角度彎道中，懸掛對于車身側(cè)傾的抑制還不錯，看來在買菜之余還能偶爾劈彎，實屬難能可貴。但由于底盤配置了大容量的電池組，因重量所致，CLARITY并不能給你提供一個非常靈敏的表現(xiàn)。

　　由于試駕過程非常短暫且單一，我無法給出更多的信息。但至少對我而言，它動力輸出的平順性和續(xù)航里程是要明顯勝過市面上大多數(shù)的EV車型。

　　對于這款發(fā)布已久的CLARITY車型，官方表示并不會進(jìn)入中國市場，所以我就不再多作贅述，直接進(jìn)行一個簡單的了解。

　　電動車這個詞，現(xiàn)在已經(jīng)不再“褒義”。許多人對于電動車?yán)m(xù)航里程的焦慮和一些暫時無法越過的技術(shù)壁壘產(chǎn)生了恐懼。汽車終究是人類的代步工具，如何高效的解決人們的出行問題才是最根本的需求。這個大背景下，本田所帶來的插電混動系統(tǒng)似乎是在電動車和燃油車的優(yōu)點之間找到了平衡點，提供更加自由的移動樂趣是SPORT HYBRID e+的研發(fā)主旨，希望在2020年進(jìn)入中國并搭載這套混動系統(tǒng)的車型，能夠為消費者提供更加優(yōu)質(zhì)的電動化出行選擇。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 攝：鄒佳成 本田中國）