【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】就在去年的7月份舉辦的2019世界新能源汽車大會(huì)上，日產(chǎn)的e-POWER智充電動(dòng)技術(shù)獲得了大會(huì)頒發(fā)的“全球新能源汽車前沿及創(chuàng)新技術(shù)”大獎(jiǎng)。彼時(shí)，即便是很多從事汽車媒體行業(yè)的編輯們，對(duì)日產(chǎn)這套技術(shù)的名字也非常陌生。豐田THS、本田i-MMD才是我們耳熟能詳?shù)娜障灯放苹靹?dòng)技術(shù)，而日產(chǎn)在這方面，似乎被踢出了日系“三劍客”的行列。不過(guò)只要結(jié)合日產(chǎn)此前公布的計(jì)劃在未來(lái)兩年內(nèi)向中國(guó)導(dǎo)入e-POWER智充電動(dòng)技術(shù)（以下簡(jiǎn)稱e-POWER）的消息，我們有理由相信，“三劍客”在新能源技術(shù)領(lǐng)域上的在華博弈，即將真正拉開(kāi)序幕了。

　　從此前日產(chǎn)公開(kāi)的信息來(lái)看，到2022年日產(chǎn)將在華推出四款搭載e-POWER的車型。同時(shí)在去年日產(chǎn)及其合資伙伴公布的“東風(fēng)有限 TRIPLE ONE”新中期事業(yè)計(jì)劃當(dāng)中，也明確指出至2022年，電動(dòng)化車型（純電及搭載e-POWER智充電動(dòng)技術(shù)的車型）銷量將占據(jù)整體銷量的30%。日本汽車工程學(xué)會(huì)會(huì)長(zhǎng)、日產(chǎn)汽車公司執(zhí)行副總裁坂本秀行先生還表示，在這30%中，e-POWER將占據(jù)更多的份額。這也意味著，即將到來(lái)的e-POWER，將會(huì)是日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域直面豐田THS系統(tǒng)和本田i-MMD系統(tǒng)的主力武器。

　　對(duì)于這樣一個(gè)武器，我們自然充滿期待，但同時(shí)我們也滿懷好奇。所以在它到來(lái)之前，我們有必要先來(lái)認(rèn)識(shí)一下它。

　　到底什么是日產(chǎn)e-POWER智充電動(dòng)技術(shù)？這是最直接也最根本的問(wèn)題。

日產(chǎn)中國(guó)關(guān)于e-POWER智充電動(dòng)技術(shù)的視頻介紹

　　在筆者看來(lái)，不論是純電動(dòng)技術(shù)還是混合動(dòng)力技術(shù)，其實(shí)都是一個(gè)排列組合的過(guò)程。發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、電池、逆變器等，就像七巧板中的每一塊板，不同的人用不同的板子和拼搭技巧，能夠組合出不同的圖案，圖案有難有易，有漂亮也有簡(jiǎn)約。但這其中有個(gè)問(wèn)題，那就是專利，也就是說(shuō)別人拼出的圖案，你就不能再拼了。這其中一個(gè)比較有代表性的家伙就是豐田，他用了多年時(shí)間，琢磨出了一個(gè)非常漂亮同時(shí)也非常難的圖案，以至于即便是他共享了拼圖方法，你也未必拼得出來(lái)。

　　而e-POWER，其實(shí)就是日產(chǎn)努力拼出的一個(gè)圖案。

　　其實(shí)日產(chǎn)e-POWER的結(jié)構(gòu)非常簡(jiǎn)單，一臺(tái)最大功率58kW的1.2L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，一個(gè)最大功率80kW的永磁同步電機(jī)，一個(gè)容量?jī)H有1.5kWh(一說(shuō)1.47kWh)的電池。發(fā)動(dòng)機(jī)的工作不再是為車輛提供驅(qū)動(dòng)力，而是只負(fù)責(zé)提供電動(dòng)機(jī)所需的電力，因此不論何種工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)都不會(huì)直接驅(qū)動(dòng)車輪，驅(qū)動(dòng)車輪的只有電動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)需要做的，只是將自己保持在最經(jīng)濟(jì)的工作區(qū)間中，為電動(dòng)機(jī)帶來(lái)源源不斷的電力，從而獲得非常低的油耗表現(xiàn)。

　　在車輛電池充足的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)不介入工作，電池為電動(dòng)機(jī)提供所需電力。而當(dāng)電量不足時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)為電池充電，為電動(dòng)機(jī)提供持續(xù)的電力。在松開(kāi)油門(mén)和剎車過(guò)程中，能量得到回收，并儲(chǔ)存在電池中。由于電池的容量很小，所以從某種角度來(lái)說(shuō)，e-POWER的能量來(lái)源不再是電池，而是發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　那么這套動(dòng)力系統(tǒng)到底屬于什么類型呢？

　　如果從驅(qū)動(dòng)方式的角度來(lái)說(shuō)，e-POWER無(wú)疑是站在純電動(dòng)車那一邊的。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)不直接驅(qū)動(dòng)車輪，從始至終都是只有電動(dòng)機(jī)為車輛提供驅(qū)動(dòng)力，因此實(shí)際的駕駛體驗(yàn)也更接近于純電動(dòng)車。而且日產(chǎn)將其命名為“電動(dòng)技術(shù)”，也能看出日產(chǎn)對(duì)e-POWER的理解與定位。但問(wèn)題在于那臺(tái)1.2L發(fā)動(dòng)機(jī)就擺在那里，說(shuō)它是純電動(dòng)，似乎也不合適。

　　如果站在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的角度來(lái)看，e-POWER則是屬于串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)。目前主流的混動(dòng)系統(tǒng)，例如豐田THS和本田i-MMD系統(tǒng)，都是采用混聯(lián)式，它們可以提供純電驅(qū)動(dòng)模式、純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式以及發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)協(xié)同工作的模式。但混聯(lián)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，不同模式的切換以及各部件之間的耦合面臨著很多的技術(shù)難關(guān)。相比之下串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單得多，只是機(jī)械能-電能-機(jī)械能之間的轉(zhuǎn)換，能量損失是難以避免的，這也是串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)沒(méi)有成為主流的原因，因此如何保證發(fā)動(dòng)機(jī)始終維持在經(jīng)濟(jì)工作區(qū)間，是e-POWER面對(duì)的一個(gè)主要難題。

　　但由于驅(qū)動(dòng)車輛的始終是電動(dòng)機(jī)，e-POWER帶來(lái)的行駛質(zhì)感和動(dòng)力輸出特性更接近于純電動(dòng)車，這也是它與豐田THS和本田i-MMD系統(tǒng)主觀體驗(yàn)上最明顯的不同。

　　此前日產(chǎn)（中國(guó)）投資有限公司副總經(jīng)理佐佐木博樹(shù)提到過(guò)，開(kāi)發(fā)這套系統(tǒng)的初衷，就是為了解決純電動(dòng)車帶來(lái)的駕駛焦慮問(wèn)題。而且單從名字上的“智充”二字，也能窺見(jiàn)其用意。

　　就目前來(lái)看，新能源技術(shù)的發(fā)展依舊受到兩個(gè)“焦慮”的制約，一個(gè)是充電焦慮，另一個(gè)是續(xù)航里程焦慮。第一個(gè)焦慮需要依靠增加相應(yīng)的配套設(shè)施來(lái)解決，而第二個(gè)焦慮則需要依靠電池技術(shù)的突破來(lái)解決。

　　充電焦慮是在逐步得到緩解的。據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年12月，我國(guó)公共充電設(shè)施已達(dá)到51.6萬(wàn)個(gè)。2019年月均新增公共類充電樁約1.5萬(wàn)個(gè)，較之2018年月均新增公共類充電樁0.98萬(wàn)個(gè)，增速提高53％。

　　但相比之下電池技術(shù)的突破就沒(méi)有那么容易，而且電池的成本也一直居高。日產(chǎn)認(rèn)為通過(guò)e-POWER這種通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)為電池供電保證續(xù)航的做法，是當(dāng)下能夠解決續(xù)航焦慮比較有效的方法。此外應(yīng)當(dāng)看到，國(guó)內(nèi)的二三線城市以及下屬的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，很多老舊社區(qū)難以滿足一戶一車位的條件，私家充電樁的普及仍然面臨著難度。e-POWER在不需要充電樁充電的情況下，依舊能夠?yàn)橛脩魩?lái)接近于純電動(dòng)車的駕駛體驗(yàn)，為多數(shù)喜歡或想要嘗試純電動(dòng)車的消費(fèi)者解決兩個(gè)焦慮，這是e-POWER存在的一個(gè)主要目的，它更多的是扮演著一種契合當(dāng)下實(shí)際情況的解決方案，然而最終還是要回歸于純電動(dòng)。

　　此外就是價(jià)格因素。

　　2019年國(guó)內(nèi)新能源車銷量迎來(lái)了十年來(lái)的首降，全年銷量120.6萬(wàn)輛，同比下降4%。其中純電動(dòng)車銷量97.2萬(wàn)輛，同比下降1.2%。下降的直接原因，是2019年新能源補(bǔ)貼的退坡。

　　當(dāng)新能源車多出的成本被釋放到消費(fèi)者身上時(shí)，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)車是不是真愛(ài)就能顯現(xiàn)出來(lái)了。政策不再為新能源車的成本慷慨買單，想要享受到純電動(dòng)車的駕駛體驗(yàn)，就需要消費(fèi)者付出更多的金錢(qián)。

　　而日產(chǎn)e-POWER的成本相對(duì)較低。一方面1.2L發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)自于瑪馳的HR 12DE發(fā)動(dòng)機(jī)，而電動(dòng)機(jī)采用了聆風(fēng)同款，這在研發(fā)和生產(chǎn)上節(jié)約了大筆成本。此外1.5kWh的小容量電池與純電動(dòng)車搭載的大容量電池相比，成本也要低很多。e-POWER與普通燃油車相比只是增加了小電池和電動(dòng)機(jī)等必要部件，相對(duì)來(lái)說(shuō)差異不算大，這就使得搭載e-POWER的車型在價(jià)格上應(yīng)該不會(huì)比普通燃油車高太多。

　　e-POWER的低成本和接近純電的駕駛體驗(yàn)，或許能解決一部分消費(fèi)者既有純電動(dòng)需求又有價(jià)格顧慮的問(wèn)題。

　　兩者的相同點(diǎn)是都只通過(guò)電動(dòng)機(jī)為車輛提供驅(qū)動(dòng)力，在動(dòng)力響應(yīng)的積極性和平順性方面比較接近。而最大的不同點(diǎn)是純電動(dòng)系統(tǒng)需要通過(guò)外接充電樁為電池充電，而e-POWER不需要外接充電。目前的純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程少則200km以上，多則500km左右，對(duì)充電設(shè)備的依賴比較大。而e-POWER的續(xù)航里程能夠達(dá)到1000km以上，相比之下沒(méi)有什么續(xù)航顧慮。

　　此外純電動(dòng)系統(tǒng)的成本更高。首先大容量電池組的價(jià)格不菲，此外純電動(dòng)車整車開(kāi)發(fā)需要相應(yīng)的純電動(dòng)平臺(tái)，以便更好地布置三電系統(tǒng)，其研發(fā)制造成本也相對(duì)更高。e-POWER相比于燃油系統(tǒng)改動(dòng)比較小，成本上更好控制。

　　在了解了e-POWER的結(jié)構(gòu)和工作邏輯之后，相信很多人都會(huì)有這樣的疑問(wèn)：“這不就是增程式嗎？”

　　其實(shí)兩者之間有著非常明顯的差別。首先增程式是基于純電動(dòng)車而來(lái)的，為了解決續(xù)航焦慮和充電不便利的問(wèn)題，在純電動(dòng)系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加了一臺(tái)用以發(fā)電的汽油機(jī)。也就是說(shuō)增程式的動(dòng)力源依舊是電池，需要外接電源充電，且電動(dòng)機(jī)功率比較大。而e-POWER的動(dòng)力源是發(fā)動(dòng)機(jī)，兩套系統(tǒng)所用的電池容量也不同，增程式的電池容量要更大，成本也更高。

　　由于增程式中的發(fā)動(dòng)機(jī)扮演者輔助者的角色，所以一般而言搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)功率都不高。以寶馬i3增程版為例，其搭載的那臺(tái)兩缸發(fā)動(dòng)機(jī)只有25kW的功率，并且為了節(jié)約成本，寶馬沒(méi)有專門(mén)為這套系統(tǒng)開(kāi)發(fā)相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，而是在現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上進(jìn)行了轉(zhuǎn)速和功率的限制。結(jié)果就是這臺(tái)小功率發(fā)動(dòng)機(jī)在應(yīng)對(duì)高速巡航時(shí)功率不足，此外發(fā)動(dòng)機(jī)也難以在復(fù)雜的工況下維持在經(jīng)濟(jì)區(qū)間，所以實(shí)際上發(fā)動(dòng)機(jī)為電池充電時(shí)，油耗并不樂(lè)觀。

　　e-POWER正好相反，電池容量小，發(fā)動(dòng)機(jī)功率大。較大的功率在應(yīng)對(duì)高速巡航時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)也能維持在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)間，保證較低的油耗。此外這臺(tái)1.2L發(fā)動(dòng)機(jī)是在瑪馳身上搭載的那臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上提升燃油經(jīng)濟(jì)性后得到的，發(fā)動(dòng)機(jī)整體改動(dòng)不大，性能穩(wěn)定性上也有保障。

　　目前主流的日系混動(dòng)系統(tǒng)多是采用混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)。與e-POWER相比，兩者以節(jié)油為目的的出發(fā)點(diǎn)是相同的，而且實(shí)際的油耗表現(xiàn)可能相差不大。串聯(lián)式混動(dòng)系統(tǒng)在能量轉(zhuǎn)化上有不可避免地?fù)p耗，而混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)在機(jī)械傳動(dòng)和能量分流等方面造成的能量損耗也不可忽略。

　　不同點(diǎn)首先是之前提到的工作模式地不同，混聯(lián)式混動(dòng)系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輪，而e-POWER只能通過(guò)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。也正因如此e-POWER的電動(dòng)機(jī)功率要更大一些。此外目前主流的混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)采用的電池都稍大一些，像此前的豐田雙擎車型，電池組都會(huì)占用一定的空間。e-POWER可以將電池布置在前排主副駕駛座下方，對(duì)空間沒(méi)有任何影響。

　　能量回收地效果也不容忽略。主流的混動(dòng)車型在能量回收地效果上都不算非常明顯，而e-POWER的回收效果更接近純電動(dòng)車。據(jù)了解，即便是搭載e-POWER的普通版Note，70%的情況下都可以采用單踏板來(lái)完成車輛的控制，高效的能量回收帶來(lái)的減速效果是非常明顯的。

　　簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)，較低的成本，選擇在較晚的時(shí)候進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，這些因素加在一起，很容易讓國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者產(chǎn)生一種不好的感覺(jué)，e-POWER是為了搶占市場(chǎng)而臨時(shí)拼湊出來(lái)的。

　　事實(shí)上e-POWER可以算是日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域的厚積薄發(fā)之作。其實(shí)早在2005年開(kāi)發(fā)聆風(fēng)的同時(shí)，e-POWER就已經(jīng)開(kāi)始了研發(fā)。但是相比于聆風(fēng)搭載的純電動(dòng)系統(tǒng)，由于e-POWER中加入了發(fā)動(dòng)機(jī)，系統(tǒng)相對(duì)來(lái)說(shuō)更復(fù)雜一些。所以正如我們所見(jiàn)，2011年聆風(fēng)就已經(jīng)上市了，而首款搭載e-POWER的Note車型在2016年才面世。

　　應(yīng)該說(shuō)e-POWER是一套被認(rèn)可的系統(tǒng)。截止2018年底，配備e-POWER智充電動(dòng)技術(shù)的車型已經(jīng)占據(jù)Nissan Note車型整體銷量的66%，同時(shí)占據(jù)Nissan Serena車型銷量的40%，其中，Nissan Note更是因此成為2018年度日本市場(chǎng)最暢銷車型。

　　這樣的認(rèn)可自然不是靠低成本和串聯(lián)的簡(jiǎn)單結(jié)構(gòu)獲得的，e-POWER的優(yōu)勢(shì)主要在于高品質(zhì)的電動(dòng)機(jī)以及系統(tǒng)的低油耗兩個(gè)方面。

　　e-POWER共享了聆風(fēng)身上的那臺(tái)80kW的電機(jī)。聆風(fēng)的表現(xiàn)是有目共睹的，作為銷量全球第一的純電動(dòng)車，2019年3月份銷量已經(jīng)達(dá)到了40萬(wàn)輛，質(zhì)量口碑也成為聆風(fēng)最主要的優(yōu)勢(shì)，這其中作為純電動(dòng)系統(tǒng)的核心，電動(dòng)機(jī)自然是功不可沒(méi)。

　　這臺(tái)永磁同步電機(jī)的額定功率能夠達(dá)到70kW。永磁同步電機(jī)憑借結(jié)構(gòu)緊湊、可靠性高以及能量轉(zhuǎn)換效率高等優(yōu)勢(shì)成為主流電動(dòng)機(jī)，但同時(shí)它的缺點(diǎn)也比較明顯，電機(jī)會(huì)因過(guò)熱而發(fā)生退磁的情況，所以永磁同步電機(jī)的額定功率一般比最大功率要低很多。而實(shí)際使用場(chǎng)景中，最大功率用到的情況非常少。像日常滿載或是高速巡航等工況下，電機(jī)需要維持在較高的功率下工作，高額定功率的電機(jī)工作效率會(huì)更高也更安全。這是日產(chǎn)這臺(tái)電動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)所在。

　　為了提高額定功率，e-POWER會(huì)在電機(jī)上采用潤(rùn)滑油冷卻系統(tǒng)和更薄的磁片。此外e-POWER搭載的電池體積只有聆風(fēng)使用電池的二十分之一，更輕的電池使得搭載e-POWER的車型重量更輕，節(jié)約油耗的同時(shí)，也讓車輛擁有更好的加速體驗(yàn)，開(kāi)起來(lái)會(huì)感覺(jué)更靈巧。

　　低油耗的優(yōu)勢(shì)首先要?dú)w功于發(fā)動(dòng)機(jī)。這臺(tái)來(lái)自瑪馳的1.2L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過(guò)了針對(duì)降低油耗的改進(jìn)，例如將壓縮比從10.2：1提升到12：1，加入冷卻廢氣再循環(huán)EGR。采用米勒循環(huán)，延遲關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)和開(kāi)啟排氣門(mén)，增加做功時(shí)間。另外還加入了一些涂層來(lái)減少摩擦帶來(lái)的能耗損失等。此外利用e-POWER驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)物理分離的技術(shù)，無(wú)需考慮工況，可以選擇油耗最佳的發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)，從而有效提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率。這套系統(tǒng)在日本JC08工況下測(cè)得的油耗是2.94L/100km，相比于主流混動(dòng)系統(tǒng)，也是非常有競(jìng)爭(zhēng)力的。

　　此外高效的能量回收也有助于提升燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)也讓駕駛變得更輕松有趣。e-POWER帶來(lái)的動(dòng)力輸出平順?lè)e極，在這一點(diǎn)上與純電動(dòng)車表現(xiàn)無(wú)異。而在NVH方面也有一些針對(duì)性的設(shè)計(jì)，例如減少發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞到車廂地板上的震動(dòng)等，從而盡可能提供接近于純電動(dòng)車的駕駛體驗(yàn)。而在系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)布局上，e-POWER更接近于燃油車。應(yīng)該說(shuō)e-POWER是一套很出色的折中方案，即能帶來(lái)純電動(dòng)車的駕駛體驗(yàn)，又在一定程度上避免了使用麻煩。

　　從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，e-POWER也有其自身的優(yōu)勢(shì)。首先系統(tǒng)使用絕大多數(shù)純電動(dòng)車的零部件，隨著e-POWER的普及，使用的電動(dòng)機(jī)、逆變器和電池的需求在增加，這對(duì)于日產(chǎn)在純電動(dòng)車方面的發(fā)展是比較有利的。日產(chǎn)高層也有過(guò)明確表示，日產(chǎn)在新能源方面的發(fā)展，最終還是會(huì)以純電動(dòng)為目標(biāo)。此外如何讓發(fā)動(dòng)機(jī)保證在高效率區(qū)間為電池充電，在技術(shù)上也是有一定的難度，對(duì)于日產(chǎn)研發(fā)出更高熱效率的發(fā)動(dòng)機(jī)，或許也是一種幫助。

　　據(jù)了解，e-POWER入華后，會(huì)有三種不同動(dòng)力組合，以滿足不同尺寸和級(jí)別車型的需要。所以不用擔(dān)心e-POWER只會(huì)搭載在騏達(dá)之類的小車上，未來(lái)兩年日產(chǎn)在華會(huì)推出什么樣的e-POWER車型，還是非常值得期待的。

　　不過(guò)我們也應(yīng)該看到，目前不論是何種混動(dòng)系統(tǒng)，都有其比較擅長(zhǎng)的工況，而e-POWER能否針對(duì)各種工況做出最優(yōu)解答還是個(gè)問(wèn)號(hào)。其采用的串聯(lián)式混動(dòng)系統(tǒng)本身就有能量轉(zhuǎn)化損耗的問(wèn)題，而一旦發(fā)動(dòng)機(jī)的工況偏離最經(jīng)濟(jì)的區(qū)間，油耗的表現(xiàn)想必也會(huì)打折扣。當(dāng)然這一切都需要e-POWER進(jìn)入國(guó)內(nèi)后，我們?cè)僖灰或?yàn)證。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃克宇）