【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】近年來似乎不少傳統(tǒng)車企，都在嚴(yán)苛的國6B排放標(biāo)準(zhǔn)上吃了大虧，反而是不少中國汽車品牌，在發(fā)動機(jī)參數(shù)方面突飛猛進(jìn)，追平甚至超越某些合資品牌。

　　這臺首次搭載于榮威iMAX8的上汽全新一代2.0T發(fā)動機(jī)，就是自主品牌機(jī)型中的佼佼者，最高有效熱高達(dá)39.52%。至于它在設(shè)計(jì)上有何飛躍，做工上是否比之前有進(jìn)步？讓我們看過實(shí)物再說話。

　　上汽新一代2.0T發(fā)動機(jī)作為藍(lán)芯II平臺的首款產(chǎn)品，在性能、油耗、環(huán)保、NVH等方面較藍(lán)芯I平臺的機(jī)型有明顯提升，最高有效熱效率達(dá)到39.52%，并滿足國VI(B)排放要求。該發(fā)動機(jī)現(xiàn)已裝備到榮威iMAX8上，未來還將搭載在上汽榮威的SUV產(chǎn)品中，進(jìn)一步提升車型競爭力。

　　這臺發(fā)動機(jī)采用的先進(jìn)技術(shù)有：深度米勒循環(huán)燃燒、350bar汽油直噴、氣門升程可變、Zero-tech高強(qiáng)度套筒鏈、中置OCV型DVVT、電控廢氣旁通閥+低慣量渦輪增壓器、集成式排氣歧管、變排量機(jī)油泵、高壓鑄造鋁合金機(jī)體等。

　　米勒循環(huán)的本質(zhì)，無非是營造膨脹比＞幾何壓縮比的工況，在壓縮沖程時刻意延遲進(jìn)氣門關(guān)閉時間，將進(jìn)入氣缸的部分空氣重新壓出氣缸，使實(shí)際壓縮比＜幾何壓縮比，讓高負(fù)荷時的燃燒變得穩(wěn)定，這也是這臺2.0T發(fā)動機(jī)盡管壓縮比高達(dá)11.5，卻也能在高負(fù)荷下穩(wěn)定運(yùn)行的原因。

●亮眼的參數(shù)

　　在NVH優(yōu)化方面，上汽全新一代2.0T發(fā)動機(jī)通過提高整機(jī)結(jié)構(gòu)件模態(tài)（靜音雙平衡軸）、優(yōu)化燃燒參數(shù)、包覆重點(diǎn)噪聲源（阻尼板的正時罩蓋、高壓油軌隔音罩等）等靜音設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)更平順、更安靜的NVH表現(xiàn)，官方的宣傳口吻是“達(dá)到同級最佳”。

　　可靠性方面，上汽新一代2.0T發(fā)動機(jī)堅(jiān)持正向開發(fā)，嚴(yán)格按照全球動力傳動系統(tǒng)開發(fā)流程（GPDP）規(guī)程，并歷經(jīng)了46個月的研發(fā)，以及十萬多小時、數(shù)百項(xiàng)臺架耐久驗(yàn)證，覆蓋穩(wěn)定轉(zhuǎn)速、全油門加減速、極低極高水溫冷熱沖擊等條件，還通過了五百多萬公里的整車道路考核（從大西北火焰山到東北冰天雪地，從青藏高原到海南島），擁有良好的環(huán)境適應(yīng)性、安全性和耐久性。

　　iMAX8上搭載的上汽新一代2.0T發(fā)動機(jī)，采用了時髦的反置式排氣布局，即“進(jìn)氣在前，排氣在后”，而iMAX8寬敞的引擎艙空間，也為這款引擎的良好運(yùn)轉(zhuǎn)，打下了良好的基礎(chǔ)。

●鋁合金缸體+鋼制油底殼

●開放式水路+斜交紋路的鋼制缸套

●低摩擦涂層的輕量化活塞

●特殊材料打造的輕量化連桿

●帶傳力齒輪的曲軸

●底置蘭徹斯特式平衡軸

　　根據(jù)官方披露的信息，該蘭徹斯特式平衡軸模塊可減少發(fā)動機(jī)70%以上的二階振動，為更優(yōu)良的NVH表現(xiàn)打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

●加厚設(shè)計(jì)金屬缸墊

●鋁合金缸蓋&集成式排氣管路

　　這種時下車壇流行的缸蓋集成式排氣歧管，優(yōu)勢有以下幾點(diǎn)：

●凸輪軸&兩級可變氣門升程

　　值得一提的是，上汽新一代2.0T引擎僅進(jìn)氣側(cè)采用滑移式兩級可變氣門升程凸輪機(jī)構(gòu)，但在排氣側(cè)則為普通設(shè)計(jì)。該機(jī)構(gòu)在低氣門升程狀態(tài)時，可減少發(fā)動機(jī)泵氣損失，降低油耗；而在高升程狀態(tài)是，可為發(fā)動機(jī)提供更多進(jìn)氣、從而提升發(fā)動機(jī)動力性。

　　但問題來了，每秒本田的i-VTEC系統(tǒng)僅使用單一電機(jī)（更早期的VTEC是油壓驅(qū)動），便完成凸輪軸的前后移動工作？筆者認(rèn)為，可能是因?yàn)樯掀肜@過已有的專利壁壘，而且對自身電機(jī)的可靠性信心不是那么強(qiáng)，因此才采用這種“曲線救國”的四電機(jī)方案了。

●中置OCV型DVVT

　　得益于OCV閥中央布置，從而縮短了OCV閥至VVT之間的油路，令VVT系統(tǒng)響應(yīng)速度提升30%，同時機(jī)油消耗量更少。而該VVT系統(tǒng)可調(diào)節(jié)之廣，覆蓋了全MAP、全工況凸輪軸的配氣正時，提高發(fā)動機(jī)低速扭矩，降低油耗和噪聲水平、優(yōu)化排放，改善怠速穩(wěn)定性。

●輕量化氣門/氣門彈簧

●鋁合金凸輪軸罩蓋

●低慣量電控渦輪增壓器（帶液冷）

　　摒棄了老式渦輪的真空控制旁通閥，該電控旁通閥可根據(jù)ECU指令靈活控制放氣閥開啟/關(guān)閉，減小啟動和怠速工況下發(fā)動機(jī)的背壓（相當(dāng)于2.0L自吸），利于三元催化提前介入和控制排放；而小尺寸、小慣量的渦輪可實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)快捷響應(yīng)，大幅減緩傳統(tǒng)渦輪引擎中低負(fù)載下響應(yīng)滯后的問題。

●工程塑料進(jìn)氣歧管/電控節(jié)氣門

●博世350Bar燃油泵

　　此款高壓油泵因采用了創(chuàng)新的布置形式，配合懸吊式噴油器，能顯著降低高壓共軌系統(tǒng)常見的“噠噠噠噠噠”工作噪聲，哪怕打開引擎艙蓋聽也不甚明顯，大大提升車廂靜謐程度。

●博世350Bar燃油直噴系統(tǒng)

　　根據(jù)官方資料，這幾只斜置布局的350bar噴油嘴，可使油滴降低到6μm量級，促進(jìn)燃油霧化。同時，激光打孔工藝制造的噴油器，配合階梯形噴孔設(shè)計(jì)，有效降低噴油器結(jié)焦（也就是常說的積碳），并支持多次噴射和精確控油，降低機(jī)油稀釋和早燃幾率，改善PM排放和油耗。

●可變排量機(jī)油泵

●Zero-tech高強(qiáng)度套筒鏈

　　該Zero-tech高強(qiáng)度套筒鏈采用前瞻性的精沖工藝，并對搭配的導(dǎo)軌形線進(jìn)行優(yōu)化，采用了類似于自行車的環(huán)式棘齒，縮小了齒間距，實(shí)現(xiàn)在低張力條件下免維護(hù)、摩擦阻力大幅降低、低延伸率極低的表現(xiàn)，以獲得更順暢的運(yùn)作體驗(yàn)。

●帶阻尼板正時罩蓋

　　離開這棟位于上汽自主品牌工廠內(nèi)的不起眼樓房，筆者百感交集。

　　心中既為上汽在內(nèi)燃機(jī)逐漸式微的今天，也能猛抓世界前進(jìn)技術(shù)潮流，并堅(jiān)持極高的零件自產(chǎn)率，拿出了這款無論在參數(shù)還是技術(shù)水平都可圈可點(diǎn)的2.0T發(fā)動機(jī)，而心潮澎湃，感嘆中國汽車工業(yè)近些年來的的騰飛。

　　同時，也確實(shí)看到了上汽在發(fā)動機(jī)核心部件制造工藝（例如曲軸）上的不足，以及受制于專利而身不由己的某些奇葩手筆，認(rèn)識到了國產(chǎn)頂尖發(fā)動機(jī)與世界頂尖發(fā)動機(jī)的鴻溝。

　　中國芯，加油！

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）