【太平洋汽車網(wǎng) 賽事頻道】在2014年的北京車展“主題周”度過后，F1的戰(zhàn)報又跟大家見面了。車展的日期沖突加上無可推辭的視頻拍攝任務讓我對F1一年一度的“中國行”只能忍痛割愛了。好在也借機參加了倍耐力舉辦的“媒體見面會”，當中也有別樣的收獲……

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　　● 梅賽德斯：壟斷之路，剛剛開始

　　在2014賽季正式開始前，大部分人就已經知道梅賽德斯車隊會具有優(yōu)勢，尤其是在動力方面。但誰也沒有想到，他們的優(yōu)勢來的那么驚人。幸好我沒有在現(xiàn)場親眼目睹這一切，否則保不準會被梅賽德斯來個深度洗腦從而變成他們的忠實簇擁。

　　本賽季F1進行到現(xiàn)在才是第4站，而梅賽德斯包攬了全部4個分站冠軍。其中3場比賽包攬前兩名！F1剛剛送走了持續(xù)4年的“紅牛式壟斷”，卻正在迎來“梅賽德斯王朝”，呃，您說這F1和FIA一天到晚都在想著如何“削弱強者，平衡實力”。他們當初肯定做夢也沒想到，居然越搞越有“超級寡頭”了！

　　羅斯伯格在排位賽，就遇到方向盤“行車電腦顯示屏”顯示錯誤而導致駕駛出錯，最終僅獲得第4發(fā)車。在正式比賽中，發(fā)車后又遭遇碰撞立馬掉到第7位，而且遙感系統(tǒng)出現(xiàn)故障導致車隊無法獲得任何賽車數(shù)據(jù)，等同于車手在“憑感覺”駕駛。

　　按理說這樣的局面任何車手和車隊都會舉步維艱，但誰叫羅斯伯格的座駕名叫梅賽德斯W05呢？在上海國際賽車場，此車硬是能比紅牛的RB10和法拉利F14T單圈快個1秒以上，因此不管他有沒有“找到感覺”，最終拿下第二名都可謂是“輕松寫意”又略帶點跌宕起伏。

　　想必奔馳民用車的高層看到此局面勢必心花怒放外加眉開眼笑，可惜F1在中國的號召力始終僅僅局限在很小的范圍之內，對民用車市場的影響更是可以忽略不計。原本賽車運動就是汽車廠商宣傳自己的最好、又最昂貴的手段，偏偏在中國遇到三個字：行不通。否則，這幾年在F1聲名無敵手的紅牛，勢必立刻成立“跑車業(yè)務部門”而且能輕松賺個盆滿缽滿。

　　漢密爾頓在雨戰(zhàn)依舊是那么驍勇善戰(zhàn)又勢不可擋，要快，他真的快，至少羅斯伯格在雨天真的無法與之相比。要穩(wěn)，他也足夠穩(wěn)，賽車更是無敵。所以“逢雨戰(zhàn)排位賽定漢密爾頓桿位”的定律倒不足為奇。也難怪梅賽德斯執(zhí)行董事尼基·勞達(三屆F1世界冠軍)都說，漢密爾頓如今處在“又一個巔峰”之中。

　　只不過，漢密爾頓盡管拿下了今年開賽以來4站當中的3個冠軍，但在車手積分榜上，依然落后隊友羅斯伯格4分。只能說，怎奈揭幕戰(zhàn)中漢密爾頓遺憾退賽而羅斯伯格冠軍高高掛呢？如今F1的爭勝之道跟保持“民族團結發(fā)展”的核心宗旨相同，都是“穩(wěn)定壓倒一切”！漢密爾頓此刻對這句話一定深有領悟，不過以他明顯高出對手的勢頭，我只能說：好戲才剛剛開始。

　　● 法拉利/紅牛：自身的問題一籮筐

　　在中國站之前最大的新聞莫過于法拉利領隊多美尼卡利被解雇。而最直接的原因則是上一站巴林大獎賽當中法拉利被超的體無完膚的“慘案”。不過法拉利現(xiàn)在可謂從上到下都是毛病，換個完全不懂F1的家伙來充當領隊，實在很難說是一件靠譜的選擇。新領隊只是個臨時工？亦或是奇兵？

　　但至少阿隆索的表現(xiàn)給了所有人一個非?？隙ǖ拇鸢?，他在上海站真正將F14T賽車的性能每時每刻都發(fā)揮到了極致。從2010年阿隆索來到法拉利車隊，他就不止甘心于做一名車手，而是全方位領導車隊進步的人，在這點上，他與1996年加盟法拉利的舒馬赫可謂是異曲同工。只不過，在舒馬赫31歲的時候已經將法拉利重新帶到巔峰，而如今阿隆索已經在法拉利打拼到第5年依舊沒有“沖破陰霾”的希望，更何況他即將年滿33歲。

　　阿隆索在法拉利的歷史就是一部血淚命運史，2010年和2012年兩次在最后時刻與世界冠軍失之交臂。今年車隊又臨陣換帥，又有超強的梅賽德斯，就更加沒有指望了。論駕駛能力、論智慧、論斗志，阿隆索在F1當中堪稱沒有第二人。但更多時候需要充當“超人”角色的他，始終欠缺一臺最好的賽車，但當今F1要爭冠軍最不能缺的恰恰就是一臺最快的賽車。

　　至于紅牛，在干地當中他們的速度的確欠缺，以至于讓阿隆索的法拉利F14T占得先機。但更大的隱憂在于，維特爾對今年賽車非常的不適應。他喜歡有雙層擴散器帶來的極為穩(wěn)定的賽車尾部，而今年的F1恰恰下壓力不足而且V6T動力扭矩很大，讓賽車尾部變得非常難以控制。維特爾單圈速度難以得到發(fā)揮，加上對新配方的倍耐力輪胎的管理失效，這才導致在比賽中由于輪胎過度磨損而讓隊友里卡多輕松超越。

　　里卡多如今的勢頭大有趕超維特爾的趨勢，至少在信心和狀態(tài)上，里卡多前所未有的出色。但倘若維特爾無法很快適應新賽車的駕駛風格，他的能力也必將被很多車迷吐槽，也將影響到紅牛車隊的整體表現(xiàn)。但話說回來，如果不是雷諾動力拖了很長一截后腿，紅牛絕不只是現(xiàn)在的模樣。

　　● 倍耐力：一切都關于2014年F1輪胎

　　盡管由于北京車展的媒體日時間沖突而錯過了F1中國站的觀賽，但參加了在賽前舉辦的倍耐力“媒體見面會”也好歹將我心中的遺憾指數(shù)降低了不少。

　　參與此次見面會的倍耐力方高層也頗為引人注目，包括賽事運動總監(jiān)保羅·亨貝利和形象大使、前F1名將讓·阿萊西都共同出席，不過我最關心的問題，自然是有關今年的F1輪胎。

　　首先，今年的F1輪胎到底有什么變化？

　　而在此之前，我想先聊一聊今年F1的最大改變，第一當然就是V6T發(fā)動機和混合動力系統(tǒng)，讓賽車扭矩大幅提升，出彎時的輪胎空轉會明顯增加，因此如何改善輪胎的牽引力是第一大挑戰(zhàn)。第二就是由于空氣動力學的弱化，使得今年F1彎道性能有明顯下降，換而言之輪胎所承受的側向G值會有明顯降低，而這種彎道的側向G值是輪胎發(fā)熱和磨損的頭號來源。

　　第一：新的輪胎配方。這種配方的抓地力更強，以改善賽車在出彎時候的牽引力表現(xiàn)，盡可能減少輪胎空轉和打滑。不過我個人認為單純配方上的增加，相比今年F1扭矩近乎翻倍的增長，依舊顯得杯水車薪，車手們在出彎時的油門控制，仍舊需要比以往謹慎得多。

　　另外，新配方的工作溫度范圍更廣，打比方去年的軟胎從80°到110°的工作溫度范圍的話，今年就會擴展到70°到110°之間。尤其是工作溫度的下限降低是最有意義。因為前述，今年F1的下壓力下降導致彎道速度降低，因此在彎道當中輪胎的發(fā)熱也會比以往更緩慢，如果輪胎的最低工作溫度偏高，那么帶來的將可能會出現(xiàn)包括輪胎提前?；妥サ夭蛔阍趦鹊倪B鎖反應。

　　第二：胎體結構更堅固。處于保密原因倍耐力顯然不會公布胎體結構采用了何種具體材料，不過從以往倍耐力F1輪胎的胎體結構材質不難推斷出使用的是凱芙拉纖維，也就是所謂的“防彈衣”材質。只是可能在胎體結構和材質厚度上做了調整以變得更為堅固。

　　而這種堅固的最大目的就是：降低輪胎磨損！前面講到過，今年F1的輪胎配方的抓地力更強，而通常更強抓地力的配方在耐磨性方面都缺乏優(yōu)勢(如果倍耐力的新配方“既超級抓地又超級耐磨”，那這種配方就將徹底改寫輪胎發(fā)展進程)。更為堅固的胎體結構，可以確保輪胎變形更小，從而讓輪胎表面各個部分的抓地力和發(fā)熱都保持在更為均衡的狀態(tài)當中，減少輪胎的磨損。

　　當然，一個不能忽視的客觀原因就是，由于今年F1彎道速度的降低，因此本身今年輪胎承受的負荷就已經比以往更低了。另外，F(xiàn)IA要求倍耐力的輪胎必須要讓每臺賽車都保證每場比賽至少2次進站，因此，今年的倍耐力F1輪胎也不能“過于耐磨”，以免FIA覺得“車隊進站太少，比賽過于無聊。”

　　第三：胎肩造型更方正。這個很好理解，例如一般的民用輪胎，從正面看胎肩都有一個弧形的設計，因此輪胎實際的“接地寬度”并沒有實現(xiàn)最大化。而今年的倍耐力F1輪胎就將這個部分做的更平直以獲取最大化的抓地面積，這樣的做法，主要還是為了應付大幅增加的扭矩，給后輪帶來的牽引力方面的負荷。

　　而關于上海站當中的輪胎表現(xiàn)，倍耐力帶來的是白色“中性胎”和黃色“軟胎”，兩者在正賽當中的耐磨性差異十分明顯。大部分車隊的黃色“軟胎”只使用了10圈到13圈，但白色“中性胎”卻能連續(xù)堅持21圈到25圈。但兩種輪胎的速度差異，卻不如想象中明顯。