當(dāng)然，很多時候在F1獲得的知識和技術(shù)沒有直接去推動整個大環(huán)境的發(fā)展，但是對于很多車隊來說，他們在F1中獲得的技術(shù)經(jīng)驗，對自己旗下的民用車來說可能是非常大的財富。

　　F1賽場上這款V6發(fā)動機相比以前V8發(fā)動機的運行溫度要更高，每缸發(fā)動機的負(fù)荷增加約10%，為了最大限度地減少梅賽德斯AMG F1車隊那款V6發(fā)動機的內(nèi)部摩擦和更好地降低發(fā)動機溫度，梅賽德斯AMG車隊與馬石油共同研發(fā)了一種合成機油，這款機油采用了復(fù)雜的添加劑，使發(fā)動機在F1賽場上這種極端的工作環(huán)境下也能保證正常工作。

　　另外，從賽道到公路，馬石油也獲得了非常多寶貴的經(jīng)驗，反之亦然。同事，這種技術(shù)合作也延續(xù)到了梅賽德斯-奔馳的產(chǎn)品中，將合作伙伴關(guān)系從賽道擴展到了道路。也就是說，在F1賽場開發(fā)的尖端技術(shù)也推動了乘用車領(lǐng)先級潤滑油的生產(chǎn)。

　　可能看起來F1賽車跟你的A級小車并沒有一毛錢的聯(lián)系，但是他們在空氣動力學(xué)設(shè)計方面都是用了非常多相似的工具，特別是風(fēng)洞和CFD（計算流體力學(xué)）。通過在F1賽場上的不斷積累和進步，奔馳對汽車空氣動力學(xué)設(shè)計有了更領(lǐng)先的技術(shù)和技巧。

　　同時，F(xiàn)1已經(jīng)取消了賽中加油，每場比賽只能用非常有限的燃油來完成，所以現(xiàn)在的F1賽車和民用賽車在發(fā)動機設(shè)計開放方面都有了一共同的出發(fā)點：效率。

　　梅賽德斯AMG車隊的賽車在2016年表示其最新的動力單元的熱效率已經(jīng)超過45％。在實際應(yīng)用中，梅賽德斯可以通過ERS混動（可以回收動能和熱能）系統(tǒng)，將熱效率提高到50％以上。

　　許多更精細(xì)的細(xì)節(jié)可以使用復(fù)雜的軟件計算，例如移動網(wǎng)格計算流體動力學(xué)（moving-mesh computational fluid dynamics）。

　　它可以精確模擬發(fā)動機內(nèi)的噴油和燃燒過程，以此來評估不同燃料特性的影響（如燃油霧化或燃燒率），以此找到最佳的噴油時機、噴油量等數(shù)據(jù)，實現(xiàn)發(fā)動機精確噴油，充分燃燒。這些設(shè)計發(fā)動機的方式同時會被利用到量產(chǎn)發(fā)動機的開發(fā)中去，并提升奔馳發(fā)動機的燃油效率。

　　有很多人說，F(xiàn)1的許多技術(shù)對于民用車沒有用，是的，F(xiàn)1賽場上的技術(shù)有很多時候都是要比民用的需求高出太多，但只有不斷去突破汽車工業(yè)的邊界，汽車技術(shù)才會有更大的發(fā)展的可能。在這篇文章里，我的總結(jié)絕對不是F1帶給世界汽車工業(yè)發(fā)展的所有，這項賽事一直在推進汽車工業(yè)的發(fā)展，F(xiàn)1離我們并不遠，F(xiàn)1就在我們身邊。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 遲東寧）