【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】購買一款SUV時，除了上期介紹的四驅(qū)系統(tǒng)（SUV選購知識一：該選兩驅(qū)還是四驅(qū)）外，車身結(jié)構(gòu)以及懸掛系統(tǒng)也是影響SUV性能的一個重要部分。時下熱門的城市SUV中，前懸多為麥弗遜式懸掛或雙叉臂，后懸則有扭力梁、雙叉臂、多連桿式懸掛，而偏向越野的SUV，則多數(shù)采用整體橋式非獨立懸掛。這些不同的懸掛對車的性能有著怎樣的影響？下面我們來了解下。

● 麥弗遜式懸掛 結(jié)構(gòu)簡單 占用空間少 穩(wěn)定性不足

　　現(xiàn)在主流的城市SUV的前懸多數(shù)采用麥弗遜式懸掛，這種懸掛也是最為常見的一種懸掛，結(jié)構(gòu)簡單，主要由A型（或L型）叉臂與減振機構(gòu)構(gòu)成。

　　從圖上結(jié)構(gòu)可以看到，下部的叉臂一端與車輪相連，另一端與副車架相連，主要承受車輪下端的橫向力和縱向力。減振機構(gòu)的上部與車身相連，下部與叉臂相連，主要的任務是減震與支撐車身，同時還要承受車輪上端的橫向力。

　　麥弗遜懸掛的設(shè)計特點是結(jié)構(gòu)簡單，機件少，占用空間小，作為家用轎車的前懸，可以騰出更多的空間來布置動力及電器系統(tǒng)。這種懸掛重量輕，響應速度與回彈速度也快，所以它的減振能力較強，具有良好的舒適性。單純從結(jié)構(gòu)來看，由于這種懸掛結(jié)構(gòu)過于簡單，懸掛的剛度也是有限的，畢竟只有下擺臂與減振器來承受車輪與車身的力，穩(wěn)定性較差，表現(xiàn)在轉(zhuǎn)彎時的側(cè)傾以及制動點頭等，通常采用加裝防傾桿來減少側(cè)傾。

● 扭轉(zhuǎn)梁懸掛 占用空間少 維護費用少 舒適性有限

　　扭轉(zhuǎn)梁式懸掛的結(jié)構(gòu)中，兩個車輪之間沒有硬軸直接相連，而是通過一根扭轉(zhuǎn)梁進行連接，扭轉(zhuǎn)梁可以在一定范圍內(nèi)扭轉(zhuǎn)。但如果一個車輪遇到非平整路面時，之間的扭轉(zhuǎn)梁仍然會對另一側(cè)車輪產(chǎn)生一定的干涉的，嚴格上說，扭轉(zhuǎn)梁式懸掛屬于半獨立式懸掛。

　　不同的廠家對這種懸掛的稱謂有所不同，如縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛、H型縱向擺臂懸掛等等，歸根到底還是扭力梁懸掛，只是調(diào)教有所不同。如橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接處，則舒適性會更好點，但轉(zhuǎn)彎時的側(cè)傾也會大些。如果橫梁安裝靠近車輪中心，就接近整體橋的設(shè)計，舒適性就沒那么好，而是傾向于車輛的通過性能與承載能力。

　　從結(jié)構(gòu)來看，扭力梁式懸掛相對于獨立式懸掛來說舒適性要差一些，不過結(jié)構(gòu)簡單可靠，也不占空間，而且維修費用也比獨立懸掛低，所以扭力梁懸掛多用作小型車和緊湊型車的后懸掛。如近期上市的別克昂科拉，其后懸掛就是采用扭力梁懸掛。

● 雙叉臂式懸掛 橫向剛度大 抗側(cè)傾性能好

　　雙叉臂式懸掛，從結(jié)構(gòu)上可以理解為在麥弗遜式懸掛基礎(chǔ)上多加一支上叉臂，這樣車輪的橫向力和縱向力都是由叉臂承受，而減震機構(gòu)只擔當支撐車體和減振的任務。

　　可以看到雙叉臂懸掛的上下兩根A字臂擁有類似三角形的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，不僅擁有足夠的抗扭強度，而且上下兩根A臂對橫向力都具有很好的導向作用，因而雙叉臂式懸掛的強度和耐沖擊力比麥弗遜式懸掛要強很多，采用這種懸掛的車輛在轉(zhuǎn)彎時能很好的抑制側(cè)傾以及制動點頭的能力。

　　雙叉臂懸掛可以對定位參數(shù)進行精準控制，可以讓車輪很好地緊貼地面，而較強的橫向剛性能提供很好的側(cè)向支撐，對于操控性能來說，這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)越性是顯而易見的，這也是法拉利、瑪莎拉蒂等眾多超跑采用這種懸掛的原因之一。

　　由于雙叉臂的兩根三角形結(jié)構(gòu)的擺臂還擁有出色的抗扭強度和橫向剛性，因此在硬派SUV或上也經(jīng)常會使用雙叉臂懸掛作為前懸掛。像榮威W5、吉普大切諾基、豐田普拉多等等。不過相對于麥弗遜懸掛，這種懸掛結(jié)構(gòu)更為復雜，占用空間大，成本較高。

● 多連桿懸掛 結(jié)構(gòu)復雜 占用空間大 舒適性最好

　　多連桿懸掛，就是通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構(gòu)，其連桿數(shù)比普通的懸掛要多一些，一般把連桿數(shù)為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛。

　　多連桿懸掛有多根連桿可以對車輪進行“全方位”的約束，使車輪按預定的軌跡運動，擁有更出色的舒適性與操控性。舉個簡單例子，當車輪滾過坑洼路面時，在上下控制臂控制的范圍內(nèi)，給予車輪足夠的彈跳行程。如車輛同時加速，那么前、后控制臂可把車輪始終固定在一個范圍內(nèi)運動，這時減震器也會伴隨上下控制臂的擺動吸收震動，使車廂始終處于相對平穩(wěn)的狀態(tài)。

　　多連桿懸掛能最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限，是所有懸掛設(shè)計中最好的。當然，凡事都有另一面，多連桿懸掛結(jié)構(gòu)復雜，占用空間大，制造成本也很高，一般的中小型轎車出于成本和空間考慮很少使用這種懸掛。在SUV車型中，后懸掛采用多連桿則比較常見，近期火熱的福特翼虎、現(xiàn)代新勝達等，高端的SUV如寶馬X1、X3，奔馳的M系等。

● 整體橋式非獨立懸掛

　　整體橋式（硬軸）懸掛的結(jié)構(gòu)很簡單，通過一根硬軸將左右兩個車輪相連，再將硬軸與車身相連。早期的整體橋采用的是鋼板彈簧，現(xiàn)在則多數(shù)采用螺旋彈簧作為彈性元件。

　　這種懸掛結(jié)構(gòu)簡單，能承受很大扭力，同時采用螺旋彈簧的整體橋懸掛具備更大的行程，在復雜的越野路面行駛時，可以讓四輪獲得更好的抓地力，所以延續(xù)了越野血統(tǒng)的車型大多依然采用后整體橋或者前后整體橋的結(jié)構(gòu)，比如奔馳G系列、路虎衛(wèi)士、吉普牧馬人等等。硬派的城市SUV如榮威W5、長城H5、陸風X8的后懸也是采用整體橋式懸掛。

　　硬軸加螺旋彈簧的設(shè)計，目前主要是三種形式，一種是以牧馬人為代表的5連桿整體橋式懸掛設(shè)計，除了一個橫向的止推桿外，硬軸兩邊各需要兩根連桿，因此構(gòu)成了5連桿。一種是較為少見的以鈴木吉姆尼為代表的3連桿整體橋式懸掛，還有以普拉多為代表的4連桿整體橋式懸掛。

　　不過這里說的連桿跟前面提到的多連桿獨立懸掛有所不同，這些連桿主要是提高車輪在側(cè)傾、顛簸路段時，車軸與車身之間的強度與穩(wěn)定性，并非調(diào)整車輪的傾角等參數(shù)。

● 承載式車身與非承載式車身

　　在選購SUV時，我想車身結(jié)構(gòu)也是必須了解的一個部分。相信“承載式車身”與“非承載式車身”這兩個詞大家并不陌生，那這兩種車身結(jié)構(gòu)到底有什么不同？

　　非承載式車身，顧名思義就是不參與承載重量的車身。采用非承載式車身的汽車，車架通過前后懸掛系統(tǒng)與車輪相連，而發(fā)動機、傳動系統(tǒng)、車身的總成部分是固定在這個剛性車架上的，就算“拿掉”車身，車架與動力總成、懸掛還是一個整體。

　　可以看到，非承載式車身有根大梁貫穿整個車身結(jié)構(gòu)，因此底盤的強度是很高的，抗顛簸性能也好。就算車的四個車輪受力不均勻，也是由車架承受，不會傳遞到車身，所以車身不容易扭曲變形。

　　不過非承載式車身比較笨重、質(zhì)量大、質(zhì)心高，多見于偏向越野的SUV上，如奔馳G級、吉普牧馬人、豐田普拉多等，硬派的城市SUV如榮威W5、長城H5、陸風X8等也是采用非承載式車身。由于非承載式車身具有較好的平穩(wěn)性和安全性，有些高級轎車也使用。

　　而承載式車身汽車的整個車身是為一體的，沒有貫穿整體的大梁，發(fā)動機、傳動系統(tǒng)、前后懸掛等部件都裝配到車身上，車身負載通過懸掛系統(tǒng)傳給車輪。

　　承載式車身的汽車平直路上行駛很平穩(wěn)、固有頻率、重量輕，大部分的城市SUV都是采用這種車身結(jié)構(gòu)。相對來說，底盤的強度是不及有大梁結(jié)構(gòu)的非承載式車身。

　　目前熱銷的SUV車型中，還是以城市型SUV為主，車身結(jié)構(gòu)則大部分采用以舒適性為主的承載式車身，而抗扭性能強的非承載式車身則多用于以越野為主的硬派SUV中。不過隨著車身制造工藝的進一步提升，現(xiàn)在的承載式車身強度與抗扭性也有了很大的提升，可以保證城市駕駛舒適的同時，也兼具越野性能。

● 最小離地間隙 接近角與離去角

　　如果要了解一輛SUV的通過性能的話，我想最直觀就是看它的最小離地間隙、接近角、離去角等參數(shù)了。常見的通過性能指標有接近角、離去角、最大爬坡度、最大側(cè)傾度、最小離地間隙、最大涉水深度等等。下面我們用更為直觀的方式來展示這些參數(shù)的含義。

　　總結(jié)：本文針對時下熱門SUV懸掛從結(jié)構(gòu)上介紹了不同懸掛的不同特點，但是需要明白的一點是，汽車操控性能的好壞不僅僅取決于懸掛的固有特性，還在于廠家對底盤的調(diào)教。但是調(diào)教再好，也不可能“越級”（如扭力梁調(diào)到多連桿的特性），我們可從基本的懸掛結(jié)構(gòu)對車的操控性與舒適性做出初步判斷。

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